Cizeta V16T Fenice TTJ Spyder

• 570 KM
• 540 Nm
• 4.4 s
• 340 km/h

Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych amatorzy egzotyki mieli w czym przebierać. Lamborghini proponowało wolnossące V12 w Countachu, a później w Diablo, Porsche stawiało na popis nowych technologii w modelu 959 z napędem na obie osie, adaptacyjnym zawieszeniem i turbodoładowanym boxerem, a Ferrari poszło w kierunku spartańskiego F40 z widlastą ósemką z dwiema turbosprężarkami. Jaguar w tym czasie straszył prototypem XJ220 z 6,2-litrowym V12, które w modelu gotowym do produkcji wymieniono na podwójnie doładowane V6, magii turbo poddawał się także amerykański Vector, a na drodze do wskrzeszenia było Bugatti, doładowane poczwórnie.

W takim towarzystwie nie było łatwo wybić się z czymś nowym i z zupełnie nieznaną marką. Chyba, że mówimy o projekcie Claudio Zampolli'ego, którego egzotyk napędzany był jedynym, drogowym silnikiem V16, który wszedł do produkcji po drugiej wojnie światowej. Włoch przez blisko osiem lat pracował jako inżynier i tester w zakładach Lamborghini, w których przyczynił się do opracowania między innymi słynnej Miury i Countacha. W połowie lat siedemdziesiątych udał się do Los Angeles, gdzie założył własny zakład, specjalizujący się w sprzedaży i serwisowaniu włoskiej egzotyki.

W połowie lat osiemdziesiątych przystąpił do realizacji marzenia o produkcji własnego samochodu sportowego, w który włożył wszystkie oszczędności i który finansowo wsparł Giorgio Moroder, włoski kompozytor, nagrodzony Oscarem za muzykę do filmu "Midnight Express" z 1978 roku i piosenkę "Take My Breath Away" z filmu "Top Gun". Nową markę, której współwłaścicielem stał się Moroder, nazwano Cizeta. Była to włoska wymowa inicjałów jej założyciela, CZ. Całe przedsięwzięcie do momentu premiery utrzymywano w wielkiej tajemnicy, a zatrudnienie w firmie znalazł cały sztab specjalistów, który wcześniej grzebali przy Countachu.

Pierwszy prototyp Cizety Moroder V16T pokazano już w 1988 roku, a w 1991 roku na salonie samochodowym w Genewie zadebiutowała czarna, seryjna sztuka. Pierwsze egzemplarze powędrowały do klientów na Bliskim Wschodzie oraz Japonii, a samochód produkowano ręcznie w Modenie we współpracy niewielkich, specjalizujących się w poszczególnych podzespołach firm z Włoch i krajów sąsiedzkich.

Nazwa modelu odnosiła się do jego unikatowego układu napędowego, który można by na tej podstawie podejrzewać o obecność modnej turbosprężarki, a takowej nie było w ogóle. V16 to oczywiście wskazanie na silnik, a litera T to graficzne odzwierciedlenie formacji, jaką silnik tworzy ze skrzynią biegów. Sam motor wystarcza, aby obsłużyć nie jeden, ale dwa egzotyki: to potężna, widlasta jednostka z aluminiowym blokiem na szesnaście cylindrów z suchą miską olejową. Każdy rząd cylindrów, rozwidlonych pod kątem prostym, obsługuje po osiem wałków rozrządu, po 32 zawory i dwa obiegi elektronicznego wtrysku paliwa Boscha. Silnik ustawiono między tylną osią i kabiną pasażerską poprzecznie, co tłumaczy grubo ponad 2-metrową szerokość maszyny. Dwa wały korbowe spotykają się na środku V16 ze skrzynią biegów, umieszczoną wzdłużnie, ręczną przekładnią ZF o pięciu biegach, która przenosi napęd tylko na tylną oś z gumami Pirelli P-Zero i zintegrowana jest z samoblokującym się mechanizmem różnicowym.

Widlasta szesnastka o pojemności prawie sześciu litrów rozwijała jakieś 550 koni mechanicznych przy siedmiu tysiącach obrotów na minutę, 540 niutonometrów przy czterech i pół tysiącach obrotów i kręciła się aż do 8,5 tysięcy. Rozpędzenie się do stu kilometrów na godzinę zajmowało 4,5 sekundy, a prędkość maksymalna sięgała 325 km/h. Zampolli oszczędził swoim klientom takich wynalazków, jak ABS czy kontrola trakcji, ale nie odmówił wspomagania kierownica. Konstruktor wystrzegał się również egzotycznych materiałów.

Model V16T zaprojektowano wokół przestrzennej, rurowej ramy ze stali chromowo-molidbenowej. Wszystkie koła zawieszono niezależnie, a amortyzatory od firmy Koni, z tyłu podwójne, przeniesiono z nadkoli na pokład, bliżej geometrycznego środka auta. Za zatrzymywanie maszyny odpowiadały wentylowane tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 305 milimetrów z czterotłoczkowymi zaciskami. Prawie całą karoserię kształtowano ręcznie z arkuszy aluminium, a ze stali dla wzmocnienia całego szkieletu produkowano dach. Po włókna węglowe sięgnięto tylko w przypadku deski rozdzielczej. Przed oczami kierowcy umieszczono tylko analogowy prędkościomierz i obrotomierz. O stanie płynów czy elektryki informowały osobno lampki kontrolne, które w zależności od kondycji danego podzespołu mogły palić się na zielono, pomarańczowo lub czerwono. Na wyposażeniu seryjnym znalazła się tylko klimatyzacja oraz sprzęt grający.

Karoserię dla Cizety zaprojektował sam Marcello Gandini, twórca linii Miury czy Countacha, który swój projekt przygotował oryginalnie jako następcę Countacha. Takie kształty nie spodobały się jednak Chryslerowi, który przejął Lamborghini w roku 1987 i gdy na świat przyszło Diablo z projektu Gandini'ego zostały tylko ogólne zarysy. Także Zampolli miał pewne zastrzeżenia do dzieła swojego rodaka, ale stanęło tylko na subtelnych poprawkach. Testów w tunelu aerodynamicznym nie przeprowadzano.

Zampolli planował produkcję kilkunastu samochodów rocznie, ale takiej liczby firma nigdy nie osiągnęła. W pierwszym okresie jej działalności w ręce właścicieli oddano tylko około dziesięciu samochodów, a kolejnych kilka zostało niedokończonych. O porażce ambitnego projektu przesądziła recesja początku lat dziewięćdziesiątych, w wyniku której upadło także Bugatti. Po roku 1995 marka Cizeta zniknęła z rejestrów, ale daleko było jej do całkowitego zakończenia działalności.

Firma dość niespodziewanie podniosła się po upadku na przełomie wieków i zmieniła swoją lokalizację na USA. W roku 2003 w Monterey zadebiutował roadster V16T Fenice TTJ Spyder, w którym znalazł się nowy, miękki, składany dach, przeprojektowana pokrywa silnika i dwukolorowa karoseria z żebrami bocznych wlotów powietrza i tylnym skrzydłem malowanymi na czarno. Moc jednostki V16 podniesiono jednocześnie do 570 koni mechanicznych, a przy okazji dokończono co najmniej jedną sztukę coupe, która czekała na lepsze czasy całymi latami. W maju 2006 roku firma deklarowała gotowość produkcji kolejnych egzemplarzy roadstera i coupe, ale niedługo później słuch o niej ponownie przepadł.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 10.05.2015