Mercedes-Benz C112

• 408 KM
• 480 Nm
• 4.9 s
• 312 km/h

W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku niemiecki Mercedes-Benz realizował dość spektakularny program badawczy silników, budując całą serię prototypów o oznaczeniu C111. I tak: pierwszy C111 z 1969 roku napędzany był trzywirnikowym silnikiem Wankla, C111 z 1970 roku napędzał już silnik czterowirnikowy, a auto rozpędzało się do 290 km/h; C111-III z 1978 roku napędzany był już silnikiem Diesla i był najszybszym tego typu samochodem na świecie - przekraczał 320 km/h. W 1979 roku to samo auto wyposażono w turbodoładowaną V8, a jego prędkość maksymalna przekroczyła 400 km/h!

W roku 1990 podobne oznaczenie pojawiło się w sporcie motorowym: Mercedes-Benz we współpracy z Sauberem stworzył wyścigowe auto grupy C o nazwie C11. Duet był na tyle udany, że w tym samym sezonie zdobyto mistrzostwo świata. A stąd była już prosta droga do wyczynowego coupe C112 z prawem do poruszania się po drogach publicznych, które pokazano po raz pierwszy na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1991 roku.

Prototyp naszpikowany elektronicznymi nowinkami był prekursorem wielu rozwiązań, które w dzisiejszych samochodach są chlebem powszednim. Dwuosobowe coupe posiada system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), a także system antypoślizgowy ASR (Anti-Schlupf Regelung). W momencie poślizgu koło tracące przyczepność jest przyhamowywane, a zapłon odcinany dopóki nie zostanie przywrócony odpowiedni kontakt z nawierzchnią. W przypadku utraty przyczepności i kontroli kierunku jazdy interweniuje system aktywnego sterowania kół tylnych - nierówności drogi, zmienna nawierzchnia i nagłe podmuchy bocznego wiatru nie stanowią już zagrożenia. Kolejnym aktywnym systemem są elementy aerodynamiczne - przedni i tylny spoiler. Ten drugi przy mniejszych prędkościach grzecznie osiada tuż nad pasem tylnych lamp, ale już przy 95 km/h jest automatycznie unoszony w przeciągu ułamków sekundy. Optymalny kąt nachylenia zapewnia jednocześnie właściwą siłę dociskową i niski opór powietrza. W przypadku hamowania służy także jako hamulec powietrzny, asystując tradycyjnym hamulcom zaciskającym się na tarczach dzięki sile sprężonego powietrza. Zatrzymanie się od prędkości 305 km/h zajmować ma tylko 100 metrów.

Największą nowością zastosowaną po raz pierwszy w C112 jest system aktywnego zawieszenia nazwany Active Body Control (w skrócie ABC), przypominający konstrukcje Citroena, w których główną rolę odgrywała hydraulika. U Mercedesa gra ją zespół sprężyn, układów hydraulicznych i czujników dyrygowany przez komputer. Rezultatem jest stabilność jakiej nie uzyskano nigdy wcześniej. I nie ma tutaj znaczenia czy auto przyspiesza czy gwałtowanie hamuje - nadwozie nie kołysze się bezwładnie w zależności od działającej siły wzdłużnej czy poprzecznej, a zawieszenie nie przysiada aż do nadmiernego styku zwojów sprężyn, na których się trzyma.

Głównym materiałem jaki wykorzystano do budowy samochody były lekkie stopy aluminium, odgrywające ważną rolę w zapewnieniu stref kontrolowanego zgniotu. Właśnie z nich wytworzono opływowe nadwozie oparte na stalowej ramie oraz blok silnika i płytę podłogową. Siedemnastocalowe felgi wykonano z magnezu. Końcówki dyfuzora, wkomponowanego w tylny zderzak zrobiono z Kevlaru. Ten sam materiał nakreśla kształt zderzaka z przodu. Główną rolę w elementach zawieszenia odgrywają z kolei części stalowe.

Stylistycznie auto pozostaje pod silnym wpływem lat osiemdziesiątych, ale mimo bezlitosnego upływu czasu nie straciło aż tak wiele ze swojego uroku. Nakreślone ostrymi liniami nadal wzbudza emocje, zwłaszcza gdy przychodzi do otwarcia drzwi. Te unoszą się do góry niczym skrzydła mewy, a na wypadek wylądowania na dachu także dają drogę ucieczki. Dla wnętrza czas nie był niestety równie wyrozumiały - obite czarną i szarą skórą jest jedynie poprawne i dość skromne.

Centralnie umieszczony silnik możemy podziwiać bez unoszenia do góry jakichkolwiek części karoserii. W przypadku C112 słoneczne promienie wpadające przez tylną szybę lądują na powierzchni 48-zaworowej jednostki V12 o mocy 408 koni mechanicznych. Współpracuje ona z sześciostopniową, ręczną skrzynią biegów i napędza koła tylne. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmuje 4,9 sekundy, a prędkość maksymalna sięga 312 km/h. Silnik chłodzony jest przez powietrze wpadające przez boczne wloty, z których kierowane jest też na tylne tarcze hamulcowe. Tarcze z przodu chłodzi powietrze wpadające przez wąski otwór w przednim zderzaku. Niezbyt współcześnie i mało widowiskowo - dziś tego typu pojazdy podziurkowane są niczym tarka do warzyw, a przez przednie wloty powietrza w niejednym przypadku do środka mógłby wejść spory zwierz.

Na produkcję limitowanej serii tego samochodu gotowa była fabryka Saubera w Szwajcarii (auto miałoby być budowane ręcznie), a ilość zebranych zamówień, wśród których znalazły się czeki na 1,5 miliona marek sięgnęła 700. Decyzja o produkcji C112 nie została niestety podjęta, a na supersportowca spod znaku trójramiennej gwiazdy trzeba było czekać aż do 2003 roku. Wtedy to na rynku pojawił się SLR zbudowany przy udziale McLarena, który podobnie jak jego przodek był po same brzegi naszpikowany elektroniką.

Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 01.09.2007