Lotus Omega

• 382 KM
• 567 Nm
• 5.4 s
• 285 km/h

Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych mocarne limuzyny wielkiej, niemieckiej trójki dopiero przymierzały się do obrócenia świata w perzynę. BMW M5 w swojej drugiej generacji produkowało 315 koni mechanicznych, pierwsze Audi A6 o mocy 230 KM i Audi S8 dysponujące 340 KM pojawiły się dopiero w 1994 roku, a kiełkujące, oficjalne małżeństwo Mercedes-Benza z AMG miało na boku między innymi 272-konną klasę E. Na te wszystkie modele patrzył wysoko z góry jeszcze jeden, zupełnie inny, na tyle oderwany od rzeczywistości, że do dnia dzisiejszego znajdują się tacy, którzy poddają wątpliwości jego istnienie. To Opel. Omega. Ale nie taki zwykły. To Opel Omega, którym zajęli się pozbawieni wszelkich zahamowań inżynierowie Lotusa (obie firmy należały w tym czasie do General Motors).

W ten sposób powstała maszyna, która poprzez pryzmat niesamowitych osiągów i praktyczności miała reprezentować na starym kontynencie cały koncern. Z zewnątrz przypominała zwykłą, rodzinną limuzynę, jakich w przypadku debiutującej w 1986 roku Omegi wyprodukowano miliony. Patent, który sprawdził się w latach sześćdziesiątych w przypadku Forda Cortiny, nie mógł zawieść również teraz, choć tym razem nie był związany ze sportami motorowymi. Z całego obrotu spraw nie była zadowolona jedynie policja, która wobec złodziei korzystających często właśnie z tego modelu była właściwie bezbronna. Sensacyjny samochód zadebiutował wiosną 1989 roku na salonie samochodowym w Genewie z obietnicą prędkości maksymalnej dorównującej Lamborghini Countachowi. Produkcja seryjna ruszyła rok później.

Wyjątkową Omegę o wewnętrznym oznaczeniu Lotusa M104 budowano na bazie wersji GSi 3000, którą seryjnie zasilała wolnossąca, rzędowa szóstka o pojemności trzech litrów i mocy 204 koni mechanicznych. W samochodzie gruntownie przekonstruowano niezależne zawieszenie, stosując z tyłu samopoziomujący się, wielodrążkowy układ z podwójnymi amortyzatorami i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Z przodu pozostały seryjne kolumny McPhersona, a zmieniono przede wszystkim stopień pochylenia kół. W każdym z czterech rogów znalazły się wentylowane tarcze hamulcowe AP Racing o średnicy aż 330 milimetrów z przodu i 300 milimetrów z tyłu.

Z zewnątrz model wyróżniał się przede wszystkim spoilerem na klapie bagażnika, zderzakiem z dodatkowymi wlotami doprowadzającymi powietrze do intercoolerów z przodu, poszerzanymi nadkolami, 17-calowymi felgami firmy Ronal i znaczkami Lotusa. Współczynnik oporu powietrza sięgał znakomitych 0,31 (tyle samo, co na przykład u Lamborghini Diablo). Pojazd oferowano tylko w jednym lakierze, w bardzo ciemnym, niemal czarnym odcieniu zieleni o nazwie Imperial Green. Pięcioosobowe wnętrze zdradzało charakter auta dźwignią zmiany biegów, głębokimi fotelami oraz luksusowym wyposażeniem, jak skórzana tapicerka, klimatyzacja i sterowane elektrycznie szyby.

Silnik Omegi sygnowanej przez Lotusa to zupełnie inna historia. W jednostce wymieniono blok na znacznie wytrzymalszy, żeliwny z aluminiową głowicą, zainstalowano kuty wał korbowy o zwiększonym skoku i kute tłoki Mahle. Zwiększono pojemność do ponad 3,6 litrów i, co najważniejsze, dodano dwie turbiny Garrett T25. Na każdy cylinder przewidziano po cztery zawory, których pracą sterowały dwa wałki rozrządu. Moc wzrosła do oszałamiających 382 koni mechanicznych przy 5,2 tysiącach obrotów na minutę, a moment obrotowy do 567 niutonometrów, dostępnych od 4,2 tysięcy obrotów. Za przekazanie napędu tylko na tył odpowiadała 6-stopniowa przekładnia ZF, którą oryginalnie zaprojektowano dla 410-konnej Corvette ZR-1. Samochód, dzierżący w swoim czasie tytuł najszybszej limuzyny świata, rozwijał 100 km/h w nieco ponad pięć sekund i rozpędzał się do przeszło 280 km/h (konkurencja była w tym czasie ograniczona do 250 km/h, od czego do skandalu na skalę narodową był już tylko krok). Rozwinięcie 100 mph (161 km/h) zajmowało mu tylko 10,9 sekund.

Najmocniejszą Omegę budowano w pierwszej fazie w zakładach w Niemczech, z których wędrowała do fabryki Lotusa w Hethel w Wielkiej Brytanii, gdzie model występował jako Vauxhall Carlton. Z zaplanowanych 1100 sztuk wyprodukowano 950, z których jakieś 510 miało kierownicę po lewej stronie. Produkcję zakończono w grudniu 1992 roku. Jeszcze w roku 1991 na bazie Lotusa Omegi w Pininfarinie zbudowano koncept coupe o nazwie Chronos.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.02.2012