Honda NSX

• 294 KM
• 305 Nm
• 5 s
• 275 km/h

W roku 1989 na salonie samochodowym w Chicago ku uciesze odwiedzających i dziennikarzy Honda zaprezentowała prototypowe supercoupe NS-X (New Sportscar Xperimental), dziecko projektu kosztującego ponad 140 milionów dolarów, nad którym pracowano przez ostatnie pięć lat. Marka będąca na rynku dopiero od ledwo ćwierć wieku, korzystając z doświadczenia ze startów w Formule 1 i produkcji motocykli, zbudowała w ten sposób godnego uwagi Ferrari-killera, który w pierwszych latach produkcji odniósł znaczący sukces w USA i Japonii (wytwarzanie auta podjęto dopiero w drugiej połowie 1990 roku w nowej fabryce w Tochigi po miesiącach finalnych testów i ostatnich modyfikacjach).

Produkcja NSX z licznymi, ale niewielkimi zmianami trwała aż 15 lat, w ciągu których Ferrari 348, z którym początkowo konkurowano, zamieniło F355... a potem 360 Modena... a potem F430. Popularność japońskiego auta po początkowym zrywie dość szybko spadła i Honda z całkowitą produkcją około 20 tysięcy egzemplarzy stała się produktem niszowym. Ostatnie auto sprzedano latem 2005 roku. Dzięki chirurgicznemu prowadzeniu NSX szybko zyskała sobie sympatię i uznanie, choć bardziej wymagający kierowcy zarzucali modelowi zbytnią zachowawczość i małe wymagania w zakresie umiejętności władania kierownicą. Auto cieszyło się również ponadprzeciętną niezawodnością. Dzięki 23-etapowemu nakładaniu lakieru NSX nie był straszny upływ czasu, a pojazd zasłużenie zyskał miano najmniej awaryjnego supersportowca - można znaleźć egzemplarze, które bez napraw przebyły nawet po 200 tysięcy kilometrów!

Auto w swojej karierze przeszło dość długą drogę. Już w 1992 roku do oferty doszło znacznie lżejsze i nieco mocniejsze, wyczynowe NSX-R, w 1994 roku NSX otrzymała powiększone o jeden cal felgi i ogumienie o niższym profilu, a w 1995 roku pojawiło się NSX-T z nadwoziem typu targa. W latach 1994-1996 roku model startował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W roku 1995 Japończycy zwyciężyli w nim w klasie GT2, a w generalce zajęli wysokie, ósme miejsce. NSX na długie lata stała się również nieodłącznym elementem japońskiej serii Super GT. W roku 1997 coupe przeszło największą w swojej historii modernizację: zwiększono pojemność silnika, zmieniono skrzynię biegów, zmodernizowano zawieszenie i szereg elektronicznych elementów wyposażenia. W Japonii pojawiła się wówczas NSX-S oraz NSX S-Zero z obniżoną masą i sztywniejszym zawieszeniem. Dwa lata później podobne modyfikacje pojawiły się w USA w limitowanej do 51 sztuk specjalnej serii Alex Zanardi Edition upamiętniającej mistrzowski tytuł Zanardi'ego w serii Cart. W 2002 roku przeprowadzono faceliffting auta, a w Japonii pojawiła się NSX-R drugiej generacji. W takiej formie NSX była wytwarzana do samego końca (w roku 2004 produkcję przeniesiono z Tochigi do fabryki w Suzuce).

Od samego początku głównym budulcem NSX, na kilka lat przed pojawieniem się go na stałe w repertuarze konkurencji, było aluminium. Z jego stopów wykonano płytę podłogową, karoserię, podzespoły niezależnego, wielowahaczowego zawieszenia oraz blok silnika, którego korbowody wzorem Formuły 1 wykonano z tytanu. Wśród nowości, które z czasem stały się standardem znalazł się również adaptacyjny, elektroniczny układ wspomagania kierownicy, którego ingerencja zmniejszała się wraz ze wzrostem prędkości.

Przez cały okres produkcji sercem NSX był zamontowany poprzecznie, centralnie V6 z kątem rozwarcia 90 stopni, czterema zaworami na cylinder, czterema wałkami rozrządu, wielopunktowym wtryskiem paliwa oraz systemami VVIS (Variable Volume Intake System) i VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control). Pierwszy zapewniał silnikowi dodatkowe łyki powietrza, drugi przy wyższych obrotach zmieniał fazy rozrządu. W roku 1997 pojemność silnika przy użyciu cieńszych ścianek cylindrów zwiększono z trzech do 3,2 litrów. Moc jednostki wzrosła z 274 do 294 KM, a moment obrotowy z 285 do 305 Nm.

W tym samym roku do historii przeszła ręczna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach, której miejsce zajęła nowa przekładnia o sześciu biegach. W ofercie pozostał 4-stopniowy automat, ale tylko z 3-litrowym silnikiem o mocy 255 KM. Napęd w dalszym ciągu przekazywany był poprzez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu tylko na tylną oś. Dzięki modyfikacjom silnika i skrzyni biegów znaczącej poprawie uległy czasy przyspieszeń NSX (według licznych testów do setki poniżej 5 sekund), w związku z którymi zastosowanie znalazły również nowe tarcze hamulcowe o średnicy 298 mm (pierwotnie 280).

Z taką podstawą technologiczną pojazd przywitał XXI wiek, kiedy to w 2002 roku przeszedł ostatnie wygładzanie zmarszczek. Jednoznacznie rozpoznawalna, ponadczasowa sylwetka NSX, inspirowana myśliwcem F16 i powstała w końcówce lat osiemdziesiątych przy konsultacji studia Pininfarina, nie potrzebowała większych zmian. W kształtach modelu zmieniono jedynie detale, z których najbardziej zauważalnym były przednie reflektory - miejsce chowanych lamp zajęły wystające, wraz z powiększonymi nadkolami, ponad linię maski xenony. Nieznacznie odświeżono również wnętrze. Ostatnie lata swego życia NSX (oraz wyczynowa NSX-R przeznaczona tylko na Japonię) spędziła w zapomnieniu, będąc wytwarzana głównie dla klientów z Japonii, USA (tylko w wersji targa i oczywiście tylko pod marką Acura) oraz Australii, w Europie stanowiąc produkt dostępny tylko na indywidualne zamówienie (w polskim katalogu wycenionym aż na 650 tysięcy złotych).

Po zakończeniu produkcji NSX Honda nie zdecydowała się na wprowadzenie jej bezpośredniego następcy, choć jeszcze w 2003 roku pokazano koncept supercoupe o kryptonimie HSC (Honda Sports Concept), o którym Honda jednak nigdy nie mówiła w kategoriach następcy NSX. Koncept takowego pojazdu, o oznaczeniu ASCC (Advanced Sports Car Concept) pod marką Acura, mający mieścić z przodu V10, pokazano dopiero w 2007 roku. Wkrótce po tym ruszyły prace nad wersją seryjną, które pod wielkim znakiem zapytania postawił kryzys ekonomiczny. Ten ostatni wpłynął na decyzję Hondy o wycofaniu się z Formuły 1 z końcem roku 2008 oraz wstrzymanie badań następcy NSX, który miał pojawić się w roku 2010.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.11.2009