McLaren Artura

• 680 KM
• 720 Nm
• 3 s
• 330 km/h

Wszystkie drogowe modele z zakładów McLaren Automotive oraz ich torowe odpowiedniki, jakie powstały między końcówką pierwszej dekady XXI wielu, a rokiem 2020 polegały na podwójnie turbodoładowanym, benzynowym silniku V8. W zależności od ewolucji motor mierzył od 3,8 do czterech litrów pojemności i generował od 540 aż do 836 koni mechanicznych. W trzech przypadkach wystąpił w hybrydowym duecie z silnikiem elektrycznym i bateriami: w super coupe P1, torowym P1 GTR oraz w spektakularnym grand tourerze Speedtail, który przekraczał tysiąc koni mechanicznych i rozpędzał się do przeszło 400 kilometrów na godzinę. Kolejną dekadę w historii marki otworzyła kolejna hybryda: zupełnie nowe coupe Artura z silnikiem... w układzie V6.

Coupe Artura zaburzyło dotychczasowy porządek w ofercie McLarena w lutym 2021 roku: zerwało z widlastą ósemką, sięgnęło po zupełnie nowe V6, zostało oparte o zupełnie nowe podwozie, zerwało z cyfrowym nazewnictwem odnoszącym się do mocy silnika i utworzyło zupełnie nową rodzinę określaną mianem High-Performance Hybrid, którą w hierarchii McLarena wciśnięto na wysokości rodziny Super Series obok takich modeli, jak 720S oraz 765LT.

Artura jest pierwszym McLarenem, który został oparty o nowy kadłub McLaren Carbon Lightweight Architecture prosto z działającego od 2018 roku oddziału McLaren Composites Technology Centre. Nowa konstrukcja ma być równie rewolucyjna, co kadłub MonoCell przygotowany kilkanaście lat wcześniej dla modelu 12C, zarówno jeśli chodzi o technologie produkcji, materiały, nacisk na uzyskanie jak najniższej masy przy jak największej wytrzymałości, jak i normy bezpieczeństwa. MCLA będzie punktem wyjścia dla całej serii hybrydowych McLarenów i nie wykluczone, że w niedalekiej przyszłości stanie się bazą dla modelu o napędzie elektrycznym.

Zupełnie nowe, aluminiowe V6 typu M630 legitymuje się pojemnością prawie trzech litrów i dużym kątem rozwarcia: 120 stopni. Silnik może pochwalić się suchą miską olejową, dwiema elektronicznie sterowanymi turbosprężarkami i obrotami dochodzącymi do 8,5 tysięcy na minutę. Umieszczona centralnie jednostka spalinowa generuje 585 koni mechanicznych - prawie 200 KM z jednego litra - oraz 585 niutonometrów i współpracuje z nową, dwusprzęgłową przekładnią Seamless Shift Gearbox z ośmioma biegami do przodu, której zmiana przełożenia zajmuje jakieś 200 milisekund. Biegu wstecznego w SSG nie ma tym razem w ogóle.

Między silnikiem spalinowym, a skrzynią biegów wciśnięto silnik elektryczny o strumieniu osiowym (stojan umieszczony w środku między dwoma wirnikami), który w porównaniu do typowych silników o strumieniu promieniowym - magnesy położone w stojanie wokół wirnika - ma być lżejszy, mniejszy i wydajniejszy. To pierwsze zastosowanie motoru o strumieniu osiowym w samochodzie produkowanym seryjnie. Jednostka generuje do 95 koni mechanicznych oraz 225 niutonometrów i pracuje m.in. nad poprawą przyspieszenia, a także zapewnia bieg wsteczny. Maksymalna moc układu napędowego dochodzi do 680 koni mechanicznych, a maksymalny moment obrotowy do 720 niutonometrów.

Energia elektryczna przechowywana jest w paczce litowo-jonowych baterii o użytkowej pojemności 7,4 kWh, które ulokowano za plecami kierowcy i pasażera. Artura to hybryda typu plug-in: baterie można ładować z gniazdka z prądem, a w trakcie jazdy część zużytej energii można uzupełnić dzięki silnikowi spalinowemu. Ładowanie baterii od zera do 80% z wykorzystaniem kabla EVSE zajmować ma jakieś 2,5 godziny. Systemu odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania nie ma - ładowanie silnikiem spalinowym ma być wystarczające w każdej sytuacji.

Cała moc ląduje tylko na tylnej osi, a Artura jest pierwszym modelem brytyjskiej marki, w którym zastosowano sterowany elektronicznie mechanizm różnicowy. Zupełnie nowa jest architektura tylnego zawieszenia. Standardem są adaptacyjne amortyzatory w działającym automatycznie systemie Proactive Damping Control, który z wyprzedzeniem dobiera ustawienia w zależności od informacji zebranych przez czujniki, ogumienie Pirelli z dodatkowymi czujnikami w technologii Cyber Tyre oraz systemem wygłuszania (w opcji torowe opony Pirelli P Zero Corsa), hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 390 milimetrów z przodu i 380 z tyłu z aluminiowymi zaciskami oraz przedni bagażnik o pojemności 160 litrów.

Do wyboru jest kilka trybów pracy układu napędowego: elektryczny E-mode z zasięgiem około 30 kilometrów i ograniczeniem prędkości do 130 km/h, Comfort, w którym poniżej 40 km/h automatycznie wyłączone zostaje spalinowe V6, sportowy Sport oraz torowy Track. Osobno możemy regulować zawieszenie, interwencje kontroli trakcji, system kontrolowanych poślizgów czy elektroniczny mechanizm różnicowy. W tych przypadkach do wyboru mamy trzy tryby pracy: Comfort, Sport oraz Track. Kontrola stabilności ma trzy tryby: On, Dynamic oraz Off.

Mimo dodatkowych elementów układu napędowego Artura na sucho w najlżejszej konfiguracji waży tylko 1395 kilogramów. Masa własna według norm DIN, z płynami oraz zbiornikiem paliwa pełnym w 90%: 1498 kilogramów. Sam układ hybrydowy waży około 130 kilogramów, z których 88 kilogramów to baterie, a 15,4 kilograma to silnik elektryczny. Spalinowe V6 waży 160 kilogramów i jest aż o około 50 kilogramów lżejsze, o 19 centymetrów krótsze i o 22 centymetry węższe od czterolitrowego V8 z innych McLarenów. Węglowy kadłub MCLA, wliczając przedział na baterie, powierzchnie aerodynamiczne, słupki B oraz zawiasy drzwi, waży tylko 82 kilogramy. Przy okazji wprowadzenia nowego kadłuba wprowadzono centralną sieć łączności pomiędzy poszczególnymi systemami elektronicznymi, dzięki czemu udało się o jedną czwartą zredukować długość całego okablowania i o jedną dziesiątą zmniejszyć jego masę.

Z zewnątrz Artura nie zdradza swojej rewolucyjnej natury i przybiera dość powściągliwe kształty, ubierając się w panele karoserii wykonane z włókien węglowych i aluminium. Unoszone do góry drzwi, głęboko wycięte oczodoły na reflektory w technologii LED, od których uchodzą pionowe wcięcia wlotów powietrza, boczne wloty powietrza przed tylnymi nadkolami czy nitki tylnych świateł to rozwinięcie elementów znanych z poprzednich McLarenów. Wentylowana pokrywa komory silnika skrywa małą niespodziankę: niewielki "komin", który ma odprowadzać gorące powietrze bezpośrednio znad umieszczonych między rzędami cylindrów turbosprężarek. W środku dzieje się więcej: nowa kierownica, nowe przełączniki na desce rozdzielczej w zasięgu ręki położonej na kierownicy, nowa konsola środkowa, systemy Android Auto i Apple CarPlay, sterowanie głosowe, lekkie fotele Clubsport z opatentowanym mechanizmem regulacji (w opcji fotele Comfort), oprogramowanie telemetryczne, systemy wspomagania kierowcy, kluczyk łączący się przez Bluetooth, systemy klimatyzacji i wentylacji mogące pracować bez silnika spalinowego i wiele innych. Nowością jest również możliwość zdalnej aktualizacji oprogramowania za pośrednictwem Internetu.

Osiągi: trzy sekundy w sprincie od zera do 100 km/h, 8,3 w sprincie do 200 km/h, prędkość 300 km/h w 21,5 sekundy, ćwierć mili w 10,7 sekundy, hamowanie ze 100 km/h na 31 metrach, hamowanie z 200 km/h na 126 metrach i prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie do 330 kilometrów na godzinę.

Artura dostępna będzie w piętnastu różnych kolorach nadwozia oraz dodatkowych szesnastu kolorach z oddziału McLaren Special Operations, który będzie otwarty na dalsze propozycje indywidualizacji. W standardzie do wyboru będą trzy stopnie wykończenia: Performance, TechLux oraz Vision, różniące się m.in. tapicerką (Alcantara, skóra Nappa), szyciem oraz wykończeniem metalowych detali. Liczne opcje obejmą również węglowe pakiety dla karoserii i kabiny, 6-punktowe pasy bezpieczeństwa, nagłośnienie Bowers & Wilkins, podnośnik przedniej osi, kamerę cofania i inne udogodnienia.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.02.2021