GMA T.50

GMA T.50

  • 663 KM
  • 467 Nm
  • ? s
  • ? km/h
Przybliżony czas czytania: 10 minut i 30 sekund.

Coupe F1, które na początku lat dziewięćdziesiątych narodziło się w fabryce McLarena zajęło z marszu jedno z najważniejszych miejsc w historii samochodów sportowych. Brytyjska maszyna wyróżniała się niezwykłym charakterem, za którym stała lekka konstrukcja z włókien węglowych, umieszczony centralnie, wolnossący silnik V12 od BMW o mocy przeszło 625 KM oraz kabina z fotelem kierowcy umieszczonym na samym środku. Samochód, który bił rekordowy prędkości maksymalnej i wygrywał w takich wyścigach, jak 24-godzinne Le Mans, stał się wzorem do naśladowania na kolejne dekady.

F1 powstał pod czujnym okiem Gordona Murray'a, inżyniera pochodzącego z RPA, który zyskał sławę w Formule 1, projektując bolidy dla Brabhama, a później przez krótki czas dla McLarena. Po pojawieniu się F1 nic nie było już takie samo, jak przedtem, a zakończenie jego produkcji pozostawiło pustkę w ofercie McLarena i pozwoliło odetchnąć konkurencji. Gdy w 2010 roku cały oddział odpowiedzialny za samochody drogowe został zreorganizowany jako nowe McLaren Automotive tylko kwestią czasu było pojawienie się następcy F1. Ale czy na pewno? Hybrydowy P1 oszałamiał z zupełnie innych powodów, Senna był zbyt nieokrzesany i interesował się właściwie tylko torami wyścigowymi, a zdolny do przekroczenia 400 km/h Speedtail z trzema fotelami poszedł w zupełnie innym kierunku i okazał się luksusowym grand tourerem.

Do tego czasu Murray rozstał się z McLarenem i dalej robił swoje: powołał do życia Gordon Murray Design i oddał się zgłębianiu wiedzy na temat materiałów kompozytowych, która pozwoliłaby na wdrożenie tego typu wynalazków do produkcji masowej. W ciągu kilku lat powstały prototypy niewielkich pojazdów miejskich oraz sportowych, wliczając współprace z takimi markami jak Yamaha czy TVR. Murray pytany o aktualny stan sportów motorowych i samochodów sportowych odpowiadał zawsze, że wszystko idzie w kierunku, którego nie popiera. I ma pomysł na jeszcze jedną maszynę z najwyższej półki, duchowego następcę McLarena F1.

Jesienią 2017 roku wszystko stało się jasne: Gordon Murray pracuje nad zupełnie nowym samochodem! W tym celu powołano do życia spółkę Gordon Murray Automotive i reaktywowano markę IGM, pod którą Murray budował swoje pierwsze maszyny w RPA (skrót od Ian Gordon Murray). Kilka miesięcy później nakreślono publicznie wizję modelu T.50 (50 projekt w 50-letniej karierze Murray'a): masa własna poniżej jednej tony dzięki szerokiemu wykorzystaniu włókien węglowych, miejsce kierowcy po środku z dwoma pasażerami po bokach, wolnossące V12 o mocy powyżej 650 koni mechanicznych, kręcące się do obrotów właściwych silnikowym wyścigowym oraz... adaptacyjna aerodynamika z 400-milimetrowym wentylatorem z tyłu, wzmacniającym efekt przypowierzchniowy (dosłowne przysysanie się samochodu do drogi)! To ostatnie to ukłon w stronę Brabhama BT46B, eksperymentalnego bolidu Formuły 1 pomysłu Murray'a, którym Niki Lauda zwyciężył w 1978 roku w Grand Prix Szwecji.

Prototyp T.50, pozbawiony silnika egzemplarz pokazowy na podwoziu SP1, odsłonięto w pierwszych dniach sierpnia 2020 roku, a 74-letniemu Murray'owi w premierze, ubranemu w nieodłączną, kolorową koszulę, towarzyszył Dario Franchitti, szkocki kierowca wyścigowy mający na koncie m.in. trzy zwycięstwa w Indianapolis 500. Coupe wbrew pierwotnym zapowiedziom pokazano pod szyldem GMA - Gordon Murray Automotive. I ozdobiono charakterystyczną odznaką z syreną, która jest używana przez rodzinę Murray'a od kilku stuleci, od XII wieku. Niebieskie, zielone i czerwone tło nawiązuje do szkockich korzeni konstruktora.

T.50 to namacalne zaprzeczenie trendów panujących w segmencie super sportowych samochodów, w którym zadomowiły się układy hybrydowe z ciężkimi bateriami, turbosprężarki w liczbie mnogiej, automatyczne skrzynie biegów wszelkiego rodzaju, rozbudowana elektronika i płynąca z tego wszystkiego nadwaga. W słowach samego Murray'a: "To ostatnie słowo w temacie analogowych super samochodów". Węglowy kadłub (opracowany wspólnie z brytyjskim Formaplex), węglowa karoseria, detale z aluminium czy tytanu oraz odchudzone elementy układu napędowego mają pozwolić na utrzymanie masy własnej na poziomie zaledwie 986 kilogramów i masy suchej tylko 957 kilogramów (jakieś pół tony mniej od konkurencji). Nadwozie z kadłubem ważą niecałe 150 kilogramów. Coupe ma tylko około 4,35 metra długości i mieści trzy dorosłe osoby (wszystkie fotele ważą razem 13 kilogramów). Nad ich głowami przebiegają okienka w dachu (bezpłatna opcja, samochód będzie można zamówić z węglowym dachem i pozbyć się po 2,2 kilograma za każde okienko), które unoszą się razem z otwieranymi ku górze drzwiami oraz wlot powietrza do silnika, który wzmacnia wrażenia dźwiękowe. Do góry unoszą się również dwa przeszklone "skrzydła" nad komorą umieszczonego centralnie silnika.

I gwóźdź programu, oczywiście: wielki wentylator w tylnej części nadwozia, między dwoma wylotami wydechu, kręcący się do siedmiu tysięcy obrotów na minutę. Razem z aktywnym dyfuzorem z otwieranymi lub zamykane kanałami oraz ruchomymi skrzydłami odpowiada on za każdy z sześciu trybów aerodynamicznych, zwiększających docisk i zmniejszających opory powietrza: Auto (tryb automatyczny do jazdy codziennej), High Downforce (zwiększenie docisku o 50%), Streamline (zmniejszenie oporów powietrza o 12,5%), Braking, Test (tryb testowy do uruchamiania na postoju) oraz V-Max Boost (maksymalna moc układu napędowego... i generowanie 15 kilogramów odrzutu). W trybie hamowania (Braking) docisk aerodynamiczny zwiększa się dwukrotnie, a na wytracenie 240 km/h potrzeba 10 metrów mniej drogi, niż bez takiego rozwiązania. Systemy kontroli trakcji oraz stabilizacji toru jazdy będzie można wyłączyć całkowicie (ich obecność wymagana jest przez przepisy, a samochód od początku został zaprojektowany tak, aby radził sobie bez nich). Rolę lusterek przejmą kamery i wyświetlacze. Z kamerami zostaną zintegrowane czujniki ciśnienia powietrza, a kolejne czujniki zostaną umieszczone w podłodze: wszystko po to, aby informować kierowcę o aktualnym poziomie docisku aerodynamicznego. Mimo dziesiątek zabiegów zredukowania masy znaleziono w aucie miejsce na 700-watowe nagłośnienie z 10 głośnikami od brytyjskiego Arcam (ważące tylko 3,9 kilograma), systemy łączności z urządzeniami przenośnymi oraz przestrzeń bagażową o pojemności do 288 litrów... licząc wszystkie schowki oraz uszyty na miarę zestaw bagażowy, który zajmie miejsce jednego z pasażerów.

Standardem będzie ogumienie Michelin Pilot Sport 4 S, niezależne zawieszenie wszystkich kół w układzie typu push-rod, lekkie felgi z aluminium (7,8 kilograma z przodu, z tyłu 9,1 kilograma), układ hamulcowy z zaciskami Brembo oraz węglowo-cermicznymi tarczami (370 milimetrów średnicy z przodu, 340 z tyłu), wspomaganie układu kierowniczego przy najniższych prędkościach oraz ABS. Adaptacyjnego zawieszenia nie przewidziano. Przed kierowcą umieszczono analogowy obrotomierz oraz cyfrowe wyświetlacze z grafikami w odcieniach bieli i czerni. Dotykowych wyświetlaczy nie ma w ogóle. Wzorem McLarena F1 w T.50 nie zabraknie... złota. Materiał też podłuży do izolacji lub odprowadzania ciepła między innymi z komory silnika oraz przednich reflektorów ze światłami w technologii LED.

Silnik dla T.50 został zaprojektowany w zakładach Cosworth, które kilka lat wcześniej otrzymały podobne zamówienie od Aston Martina w związku z kosmicznym coupe Valkyrie. Podobne w takim sensie, że w obu przypadkach mamy do czynienia z wolnossącym V12 czyli gatunkiem na granicy wymarcia. Jednostka przygotowana dla Murray'a według jego specyficznych wytycznych to zupełnie nowy motor, który z wcześniejszymi V12 od Coswortha nie ma nic wspólnego. Źródła inspiracji: 3,3-litrowe V12 z bezcennego Ferrari 250 GTO z lat sześćdziesiątych, 3,5-litowe V12 Hondy, które na początku lat dziewięćdziesiątych napędzało bolidy McLarena w Formule 1, motocyklowy silnik kręcący się do 11,5 tysięcy obrotów na minutę z modelu Rocket zakładu Light Car Company, który tworzył Murray czy w końcu V12 produkcji BMW z McLarena F1.

Motor Cosworth GMA to pod wieloma względami konstrukcja wyjątkowa. V12 z aluminiowym blokiem, stalowym wałem korbowym oraz tytanowymi korbowodami i zaworami mierzy tylko cztery litry pojemności, waży tylko 178 kilogramów, produkuje aż 166 koni mechanicznych z jednego litra i kręci się - uwaga - aż do 12,1 tysięcy obrotów na minutę! To rekordowe wartości wśród samochodów drogowych. Silnikowi towarzyszy układ wydechowy z Inconelu oraz tytanu, sucha miska olejowa, układ dolotowy z wlotem powietrza na dachu, który pozwala na zwiększenie ciśnienia docierającego do silnika razem ze wzrostem prędkości poruszania się - tak zwany efekt RAM - oraz 48-voltowy rozrusznik-generator, który dodaje około 50 koni mechanicznych. Spodziewana prędkość maksymalna: co najmniej 365 kilometrów na godzinę.

Maksymalna moc wolnossącego V12 dochodzi do 663 koni mechanicznych przy 11,5 tysiącach obrotów na minutę, a silnik może osiągnąć swoje maksymalne obroty w zaledwie 0,3 sekundy! Na jedną tonę przypada aż 672 KM. Ale mocy może być jeszcze więcej: w trybie V-Max Boost chwilowo, na maksymalnie trzy minuty, dostajemy do dyspozycji okrągłe 700 KM. Maksymalny moment obrotowy sięga 467 niutonometrów przy dziewięciu tysiącach obrotów na minutę, z czego już 71% dostępne jest przy 2,5 tysiącach obrotów (około 332 Nm). Silnik Coswortha współpracuje z ręczną skrzynią o sześciu biegach przygotowaną przez XTrac, która waży skromne 80,5 kilograma. Silnik i skrzynia biegów stanowią część struktury nośnej: bezpośrednio do skrzyni biegów przymocowane są elementy tylnego zawieszenia. Układ przeniesienia napędu na tylną oś zamyka mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu typu Salisbury. V12 będzie mogło pracować w jednym z dwóch trybów. Tryb GT zaprogramowany został z myślą o codziennej jeździe po zwykłych drogach: dostaniemy w nim do 600 KM, a silnik będzie ograniczony do 9,5 tysięcy obr/min. W trybie Power ograniczeń nie będzie.

Pierwsze, jeżdżące prototypy T.50 - podwozia XP1 oraz XP2, przed którymi powstanie muł testowy - mają wyjechać na drogi jesienią 2020 roku, a w styczniu 2022 roku ma wystartować produkcja pierwszych egzemplarzy przeznaczonych dla klientów, do których potrzeb i rozmiarów będzie dopasowana każda kabina. GMA ograniczy produkcję do 100 egzemplarzy w zaporowej cenie 2,36 miliona funtów plus podatki każdy (w chwili premiery prototypu: równowartość ponad 11,5 miliona złotych). W ramach przygotowania samochodu do produkcji i wyjazdu na publiczne drogi powstać ma w sumie trzynaście prototypów. Równolegle z pracami nad samochodem powstaje również książka poświęcona całemu projektowi.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.08.2020

Skomentuj na forum
Galeria (zdjęć: 54) Zdjęcia: Gordon Murray Automotive Dane techniczne i osiągi
Rocznik2020
Typprototyp
UKŁAD NAPĘDOWY
Silnik spalinowyV12 65°
  Położeniecentralne
  Pojemność3994 cm³
  Moc663 KM
  Moment obrotowy467 Nm
Napędtył
Skrzynia biegówmanual 6
WYMIARY
Masa986 kg
Długość4352 mm
Szerokość1850 mm
Wysokość1164 mm
Rozstaw osi2700 mm
Rozstaw kół przód/tył1576/1525 mm
Opony przód235/35 R 19
Opony tył295/30 R 20
Zbiornik paliwa80 l
OSIĄGI
0-100 km/hbrak danych
Prędkość maksymalnabrak danych
Inne prezentacje