Porsche 907

• 220 KM
• 206 Nm
• ? s
• 305 km/h

Porsche w sezonie 1964 razem z pierwszym, wyścigowym modelem o oznaczeniu zaczynającym się od cyfry 9 rozpoczęło marsz ku podium w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Najszybszy egzemplarz czterocylindrowego, dwulitrowe coupe 904 Carrera GTS klasy GT był wtedy na mecie siódmy. W tym samym wyścigu wystartowały również prototypowe, 8-cylindrowe 904/8, ale nie dojechały do mety. Rok później prototypowe, 6-cylindrowe 904/6 było czwarte.

W roku 1966 w Le Mans wystawiono nowe coupe 906 Carrera 6 z sześciocylindrowymi silnikami o pojemności dwóch litrów, które przegrało tylko z 7-litrowymi Fordami GT40. Samochody Porsche zajęły na mecie miejsca od czwartego do siódmego. 906 zostało zastąpione przez coupe 910, w standardzie w grupie samochodów sportowych z jednostką 6-cylindrową, a jako prototyp z 8-cylindrową. W roku 1967 nowy model był w Le Mans szósty. Ale nie było to najwyżej klasyfikowane coupe Porsche. Jeszcze wyżej uplasowała się załoga w debiutującym 907, następcy 910, którego przygotowano w czasie minionej zimy. Był to kolejny, wyścigowy samochód z Zuffenhausen, który wprowadził standardy marki na nowy poziom.

907 był pierwszym, wyścigowym Porsche z kierownicą po prawej stronie, pierwszym samochodem marki, który przekraczał prędkość trzystu kilometrów na godzinę i jednym z modeli o najkrótszej, ale bardzo udanej karierze, który dziś nie jest wystarczająco często wspominany. Przesunięcie fotela kierowcy z lewej na prawą stronę wynikało z tego, że większość torów biegła zgodnie ze wskazówkami zegara i miała więcej prawoskrętnych zakrętów - korzystniej było dociążyć prawą stronę samochodu, a kierowca miał lepszy widok na wierzchołki zakrętów.

Coupe zaprojektowano według schematu sprawdzonego w jego poprzednikach: rurowa rama przestrzenna ze stali, silnik umieszczony centralnie i karoseria z włókien szklanych, której linie opracowano w tunelu aerodynamicznym. Zwężenie kabiny i wydłużenie nadwozia na takie wyścigi, jak Daytona i Le Mans, pozwoliło niemieckim konstruktorom na uzyskanie rekordowo niskiego współczynnika oporu powietrza 0,273 (0,3 w krótkiej wersji nadwoziowej). Kolejnymi nowościami były wentylowane tarcze hamulcowe oraz przednie zawieszenie z lżejszymi sprężynami i amortyzatorami.

Od początku lat sześćdziesiątych Porsche specjalizowało się w małolitrażowych silnikach, początkowo o pojemności półtora, a później dwóch litrów, których korzenie sięgały Formuły 1. Takie właśnie jednostki pracowały w standardowych modelach 904, 906, 910 oraz w pierwszym 907. Sześciocylindrowy, chłodzony powietrzem boxer z magnezowym blokiem i głowicami, suchą miską olejową, nowoczesnym wtryskiem paliwa Boscha, dwoma zaworami na cylinder i jednym wałkiem rozrządu na głowicę dostarczał 220 koni mechanicznych oraz ponad 200 niutonometrów. Napęd na tylne koła przenosiła ręczna skrzynia o pięciu biegach, którą później zastąpił zupełnie nowy mechanizm sześciostopniowy.

Porsche 907 zadebiutowało w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym Siffert i Herrmann zajęli piąte miejsce za dwoma 7-litrowymi Fordami i dwoma 4-litrowymi Ferrari. Samochód uzyskał w całym wyścigu średnią prędkość aż 200 km/h, a na najdłuższej prostej rozpędził się do 302 kilometrów na godzinę - imponujące wartości w tej klasie pojemności. Zespół został nagrodzony pucharem Index of Performance, przyznawanym załogom najbardziej wybijającym się w swojej klasie. Druga sztuka 907 odpadła w wyniku awarii silnika.

Siffert i McLaren w eliminacji na Brands Hatch - ostatnim wyścigu sezonu World Sportscar Championship dla sportowych prototypów - zajęli trzecie miejsce. W tym samym miejscu zadebiutowała kolejna ewolucja modelu, 8-cylindrowy 907/8, który po znaczących modernizacjach na kolejny sezon przyniósł marce jeszcze większe sukcesy (całe podium w 24-godzinnym wyścigu Daytona, wygrana na Sebring i w Targa Florio, drugie miejsce w Le Mans). Modele serii 907 startowały w fabrycznych zespołach jeszcze tylko do połowy sezonu 1968, w trakcie którego przygotowano nowy prototyp o oznaczeniu 908 z silnikiem o pojemności trzech litrów.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.11.2016