Mercedes-AMG GT C Roadster

• 557 KM
• 680 Nm
• 3.7 s
• 316 km/h

W październiku 2014 roku koncern Daimler nadał kształt marce Mercedes-AMG, która pojawiła się w jego strukturach kilka tygodni wcześniej i została utworzona specjalnie z myślą o samochodach przygotowywanych i produkowanych przez oddział AMG. Tego oddziału niemieckiego giganta prawie nikomu przedstawiać nie trzeba. Placówka z Affalterbach od dziesięcioleci odpowiada za najmocniejsze i najszybsze modele ze stajni Mercedes-Benza, a także za maszyny wyścigowe. Pierwszym, zupełnie nowym modelem wprowadzonym na rynek pod marką Mercedes-AMG było sportowe coupe GT.

GT wypełnił lukę, którą zostawił po sobie skrzydlaty SLS, pierwszy model przygotowany samodzielnie przez AMG. Pod jego maską pracowała wolnossąca, widlasta ósemka o pojemności ponad 6,2 litrów, która w końcówce produkcji dobiła do 591 koni mechanicznych. Dla GT zaprojektowano zupełnie nowy motor, turbodoładowane V8 o pojemności czterech litrów z bezpośrednim wtryskiem paliwa i "gorącym środkiem" - turbosprężarkami upchniętymi między rzędami cylindrów - który dostarczał co najmniej 462 konie mechaniczne, a w wersji GT S potrafił wypluć kolejne 48 KM. Dokładnie dwa lata po premierze coupe na świat przyszedł GT Roadster. Roadster i coupe zadebiutowały na salonie samochodowym w Paryżu.

Trzy miesiące przed pojawieniem się Roadstera w gnieździe AMG wykluł się stworzony z myślą o torowych szaleństwach GT R, w którego sprowadzeniu na świat uczestniczył sam Lewis Hamilton, trzykrotny mistrz świata Formuły 1. Pojazd otrzymał od twórców między innymi silnik podkręcony pod 585 koni mechanicznych, elementy aktywne aerodynamicznie, adaptacyjne zawieszenie i po raz pierwszy w historii marki adaptacyjny układ tylnych kół skrętnych. Wiedzę zdobytą przy opracowaniu GT R wykorzystano w Roadsterze.

Roadster wzorem pierwszego coupe został przygotowany od razu w dwóch wariantach. Wersja bazowa startuje z poziomu 476 koni mechanicznych oraz 630 niutonometrów, o 14 koni i 30 Nm więcej niż w przypadku bazowego coupe. Samochód jednocześnie przytył w porównaniu do coupe o 55 kilogramów. Dodatkowe kilogramy wzięły się z elementów usztywniających pozbawione dachu, aluminiowe nadwozie (grubsze progi, dodatkowe elementy deski rozdzielczej, ramy przedniej szyby, okolic tylnej osi i tak dalej) oraz mechanizmu składania miękkiego dachu z rusztowaniem z magnezu, aluminium i stali, który działa przy prędkościach do 50 km/h i składa lub rozkłada dach w czasie około jedenastu sekund.

Co najmniej jeden stopień wyżej stoi AMG GT C Roadster z technologiami przeszczepionymi prosto z AMG GT R. W jego przypadku z silnika wydobyto 557 koni mechanicznych, dostępne w przedziale 5750-6750 obrotów na minutę oraz 680 niutonometrów, które mamy pod prawą nogą w zakresie od 1900 do 5750 obrotów na minutę. To aż o 47 koni i 30 niutonometrów więcej od coupe GT S. Stosunek mocy do masy sięga tylko 2,98 kilogramów na jeden koń mechaniczny.

Do przeniesienia napędu na tylną oś z kołami z obręczami o średnicy 20 cali zaprzęgnięto 7-stopniową, dwusprzęgłową przekładnię AMG Speedshift DCT w układzie transaxle - silnik z przodu, skrzynia z tyłu - oraz sterowany elektronicznie dyferencjał o ograniczonym poślizgu (mechaniczne sterowanie w GT Roadsterze). Skrzynia biegów może pracować w jednym z pięciu trybów jazdy: Comfort, Sport, Sport Plus, Individual lub Race, obecnym tylko w GT C. Osobny przycisk "M" pozwala na ręczną zmianę biegów. Na rozpędzenie się do setki niemiecka maszyna potrzebuje 3,7 sekund, a jej prędkość maksymalna sięga 316 km/h - lżejszy o 90 kilogramów GT S zostanie na każdej prostej w tyle.

Standardem w GT C jest między innymi sportowe zawieszenie AMG z elementami kutymi z aluminium i adaptacyjnymi amortyzatorami w systemie AMG Ride Control, układ hamulcowy z tarczami o średnicy 360 milimetrów z tyłu i 390 milimetrów z przodu, wydech z dodatkową przepustnicą, która pozostaje otwarta w trybach Sport Plus i Race, ruchome klapki w przedniej części nadwozia, które w razie nagrzania się silnika otwierają drogę większej ilości powietrza, atrapa chłodnicy AMG Panamericana z piętnastoma pionowymi żeberkami oraz niewielki, ruchomy spoiler zintegrowany z klapą bagażnika. Za dopłatą dostępny jest między innymi system ogrzewania karku Airscarf, klimatyzowane fotele oraz nagłośnienie firmy Burmester.

Tylko w GT C zauważymy poszerzone o 57 milimetrów nadkola i powiększony rozstaw kół z tyłu. Także tylko w tym modelu umieszczono litowo-jonową baterię zamiast zwykłego akumulatora i zastosowano aktywny system kół skrętnych - oba wynalazki pojawiły się wcześniej w GT R. Przy prędkościach do 100 km/h tylne koła skręcane są w przeciwnym kierunku do przednich, a powyżej tych prędkości zachodzi odwrotne ustawienie. Dzięki temu przy manewrowaniu w ciasnych uliczkach zmniejszony zostaje promień skrętu, a przy największych prędkościach zwiększona zostaje stabilność i przyczepność auta. Takich wyjątkowych talentów nie miał wcześniej żaden inny roadster ze stajni Mercedes-Benza.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.09.2016