McLaren P1 LM

• 1000 KM
• 1050 Nm
• ? s
• 345 km/h

W sezonie 2013 w odstępie kilku miesięcy, a nawet kilkudziesięciu metrów zadebiutowały trzy super samochody wielkich marek, które nadały rytm swojemu segmentowi na kolejną dekadę. Ferrari pokazało LaFerrari, duchowego następcę Enzo, w którym pracowało wolnossące V12 o mocy 660 KM. LaFerrari było hybrydą z 800-konnym V12 i 163-konnym silnikiem elektrycznym. Porsche pokazało 918 Spydera, duchowego następcę Carrery GT, w której pracowało wolnossące V10 o mocy 612 KM. 918 Spyder był hybrydą z 608-konnym V8 oraz dwoma silnikami elektrycznymi o mocy 129 i 156 KM. Trzecią marką w tym towarzystwie był McLaren.

McLaren pokazał na wystawie w Genewie, na której zadebiutowało również LaFerrari, duchowego następcę McLarena F1, coupe o oznaczeniu P1. F1 z wolnossącym silnikiem V12 od BMW od mocy 627 KM najdłużej z całej trójki czekał na spadkobiercę, prawie piętnaście lat od zakończenia produkcji. P1 był hybrydą z podwójnie turbodoładowanym V8 o mocy 737 koni mechanicznych i silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Każda z trzech marek miała w zanadrzu coś jeszcze. Porsche od samego początku oferowało 918 z opcjonalnym pakietem Weissach, obejmującym kurację odchudzającą, pakiet aerodynamiczny i wydajniejszy układ napędowy. Ferrari pod koniec 2014 roku pokazało torowe FXX K z 860-konnym silnikiem spalinowym i 190-konnym elektrycznym. Odpowiedzią McLarena był nie dopuszczony do zwykłego ruchu drogowego P1 GTR.

Torowa bestia z oddziału McLaren Special Operations, którą w formie studium stylistycznego pokazano w sierpniu 2014 roku, nawiązywała swoją formą do wyścigowego F1 GTR, którym wygrano w 1995 roku w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Model koncepcyjny pomalowano w kolorach odpowiadających pierwszemu F1 na podwozu numer 01, który później triumfował w Le Mans. Miesiące pracochłonnych testów na torach Wielkiej Brytanii i innych krajów Europy oraz w upale Bahrajnu i Kataru doprowadziły do premiery ukończonego P1 GTR na salonie samochodowym w Genewie w marcu 2015 roku. Żółto-zielone coupe z numerem 51 było ukłonem w stronę F1 GTR na podwoziu numer 06, który znalazł się dwadzieścia lat wcześniej na podium Le Mans.

P1 GTR inspirowany był modelem, który startował w Le Mans i pucharze BPR Global GT Series, ale sam nie był ograniczony regulaminem żadnej z serii wyścigowych. Brytyjczycy zbudowali ekskluzywną maszynkę dla swoich najbardziej zaufanych klientów, którzy wcześniej zakupili cywilnego P1, to warunek konieczny do kupienia GTR. Dla każdego właściciela torowego P1 przewidziano przygotowanie kabiny na miarę, indywidualne malowanie auta, program szkoleniowy z dostępem do kierowców testowych marki i symulatora, na którym trenują kierowcy Formuły 1, treningi psychiczne i fizyczne, a w końcu serię spotkań na torach wyścigowych rozsianych po całym świecie. Pierwsze spotkanie miało miejsce w październiku 2015 roku w Barcelonie w Hiszpanii. Na torze pojawiło się wtedy siedem aut. Każde kosztowało prawie dwa miliony funtów, ponad dwa razy więcej, niż drogowy, limitowany do 375 sztuk P1.

Kosmiczny GTR odziedziczył niemal cały układ napędowy z cywilnego P1 z 7-stopniową, dwusprzęgłową skrzynią SSG. W torowym P1 GTR z mniej restrykcyjnym układem wydechowym i innymi zabiegami jest do dyspozycji aż 1000 koni mechanicznych! To najmocniejszy samochód w historii McLarena. Podwójnie turbodoładowane V8 o pojemności 3,8 litrów wydziela tu 800 zamiast 737 koni mechanicznych, a silnik elektryczny wstrzykuje dodatkowe 200 zamiast 179 koni mechanicznych, na których można pokonać kilkadziesiąt kilometrów. Na jedną tonę przypada ponad 740 koni mechanicznych!

Maszyna oparta została na węglowym kadłubie MonoCage, na który naciągnięto karoserię z włókien węglowych. Wszystkie otwory, płaty i lotki kierujące ruchem powietrza uległy powiększeniu, wydłużeniu lub całkowitej wymianie. Najwięcej zmieniło się w tylnej części nadwozia, w której królują wydłużone i poszerzone nadkola, ustawione na stałej wysokości ponad 400 milimetrów od linii karoserii, dwupoziomowe skrzydło, ogromny dyfuzor i dwie wielkie końcówki wydechu, który wykonano z Inconelu i tytanu. Docisk aerodynamiczny zwiększył się o około jedną dziesiątą, przykładowo do 660 kilogramów przy prędkości 240 km/h.

Torowe coupe ma na stałe obniżone zawieszenie, założone wyczynowe ogumienie Pirelli P Zero typu slick na 19-calowych, montowanych centralnie obręczach ze stopów stali lekkich. Standardem są również pneumatyczne podnośniki, które skracają wymianę kół do minimum i węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe produkcji Akebono. Rozstaw kół z przodu w porównaniu do drogowego P1 powiększono o 80 milimetrów, a prześwit zmniejszono o 50 milimetrów. Wymiana przeszklonych paneli dachu na elementy z włókien węglowych, poliwęglanowe szyby boczne, usunięcie szyby z pokrywy silnika, usunięcie elementów układu napędowego, które przydatne były tylko na autostradzie oraz czarna dziura zamiast wnętrza sprawiły, że pozbyto się około 50 kilogramów.

Systemy elektroniczne P1 GTR sprowadzą się między innymi do układów IPAS i hydraulicznego DRS (Instant Power Assist System i Drag Reduction System), którym towarzyszy układ odzyskiwania energii ERS, inspirowany wynalazkami prosto z Formuły 1. IPAS wyzwala na zawołanie cały potencjał drzemiący w bateriach i silniku elektrycznym, DRS reguluje oporem i dociskiem wytwarzanym przez tylne skrzydło, w którym dolna listwa odchyla się w zakresie od zera do 32 stopni, a ERS pozwala na doładowanie baterii w locie.

Nieoficjalnie wiadomo, że McLarenowi udało sprzedać ponad 40 egzemplarzy P1 GTR, po których zakończono przyjmowanie zamówień. Narodziny niesamowitej maszyny obudziły w klientach marki nowe żądze i niektórzy zaczęli dopytywać się o... możliwości przystosowania auta do zwykłego ruchu drogowego! MSO miało inne zajęcia, ale nie powiedziało "nie". A wręcz przeciwnie: z błogosławieństwem McLarena konwersją P1 GTR do cywila zajęło się angielskie Lanzante Motorsport. Nie bez przypadku, oczywiście. Firma w 1995 roku obsługiwała wyścigowego F1 GTR, który wygrał w Le Mans, a potem przygotowała drogowego F1 LM i zajęła się m.in. serwisowaniem używanych McLarenów.

Wiosną 2016 roku po świecie jeździło już kilka(naście?) drogowych P1 GTR od Lanzante. Nieustające dążenie do perfekcji nie pozwoliło aby to było ostatnie słowo Anglików: na Festiwalu Prędkości w Goodwood zadebiutował P1 LM z prawem do poruszania się po publicznych drogach. Jego nazwa miała tylko historyczne znaczenie i nawiązywała do limitowanego do pięciu egzemplarzy, drogowego F1 LM, który został wypuszczony dla uczczenia wygranej w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1995 roku i pięciu F1 GTR na mecie.

P1 LM, bazujący na GTR, nie spłoszył ani jednego rumaka. Niewyobrażalna moc 1000 koni mechanicznych to nie jedyne atuty auta. Lanzante przygotowało między innymi nowy pakiet aerodynamiczny z jeszcze większym ospoilerowaniem (docisk ma wzrosnąć aż o 40%), nowe felgi z centralnym mocowaniem, przeprojektowany wydech, fotele rodem z F1 GTR oraz kierownicę inspirowaną wolantem McLarena MP4/23 z Formuły 1. Komorę silnika wzorem F1 zabezpieczono zatrzymującą ciepło folią ze złota. Silnik dla jeszcze żywszej reakcji na gaz powiększono z 3,8 do prawie czterech litrów. Dzięki współpracy z firmą Pirelli dla auta opracowano specjalne ogumienie typu Trofeo. Prędkość maksymalną ograniczono do 345 km/h.

P1 LM jest o około 60 kilogramów lżejszy od P1 GTR, który jest o co najmniej 50 kilogramów lżejszy od drogowego P1, który ważył 1395 kilogramów. Zbędne kilogramy zniknęły po pozbyciu się pneumatycznych podnośników samochodu oraz instalacji lżejszych chłodnic, foteli z pięciopunktowymi pasami bezpieczeństwa, wydechu z tytanu i Inconelu, szyb z Lexanu oraz tytanowych śrub i mocowań. Całą karoserię wykonano z włókien węglowych, które wyeksponowano na dachu i w dwuosobowej kabinie. Razem z autem właścicielom wręczane będą zestawy narzędzi, tablet do diagnostyki, pokrowiec na cały pojazd, system ładowania baterii, model w skali 1:8 i oprawiony w ramkę cyfrowy wizerunek samochodu.

Prototypowy egzemplarz na podwoziu XP1LM w Goodwood poprowadził Kenny Bräck, kierowca testowy McLarena, zwycięzca prestiżowego Indianapolis 500 w sezonie 1999 i mistrz pucharu IndyCar Series w sezonie 1998. Szwed wykręcił w przejeździe Goodwood Hillclimb nowy rekord wśród samochodów drogowych - 47,07 sekund - i poprawił dotychczasowy rekord o ponad dwie sekundy. Jedenaście miesięcy później prototypowy egzemplarz w finalnej specyfikacji ruszył po nowy rekord na Nürburgring Nordschlife. Na morderczej pętli o długości ponad 20 kilometrów Bräck wykręcił imponujący czas 6 minut i 43,2 sekund. Wynik ten przebił wszystkie samochody z prawem do poruszania się po publicznych drogach, jakie kiedykolwiek zmierzono na Nordschlife! Po udanej próbie auto wróciło o własnych siłach zwykłymi drogami do Wielkiej Brytanii.

W ciągu kilkunastu miesięcy od premiery Lanzante i MSO przygotowali dla swoich klientów tylko pięć sztuk P1 LM, jedną w kolorze prototypu i cztery pomarańczowe w hołdzie pierwszym samochodom wyścigowym Bruce'a McLarena. Samochody powędrowały do kolekcjonerów w USA, Japonii, Zjednoczonych Emiratach Arabskich oraz Wielkiej Brytanii. Egzemplarz XP1 został u Lanzante.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 30.06.2016
Ostatnia aktualizacja: 26.05.2017