08.10.2015

Christian von Koenigsegg AMA część 5: Regera

Kilka miesięcy temu na salonie samochodowym w Genewie stanęła Regera, maszyna Koenigsegga z hybrydowym układem napędowym, jakiego do tej pory jeszcze nie było: ponad siedemset koni mechanicznych z baterii i silników elektrycznych, ponad 1100 KM z silnika spalinowego i brak skrzyni biegów. Jak doszło do jej stworzenia i jak to wszystko działa?

Poniższy zbiór pytań i odpowiedzi na temat Regery to przedostatnia część sesji Ask Me Anything, w której na zebrane poprzez stronę Koenigsegg.com pytania internautów odpowiada sam Christian von Koenigsegg. W poprzednich częściach przeczytaliśmy między innymi o próbach bicia rekordów prędkości i przymiarkach do przejęcia Saaba (AMA Koenigsegg część 1), początkach firmy (AMA Koenigsegg część 2: wczesne lata), prawach rządzących jej działalnością (AMA Koenigsegg część 3: filozofia i proces) oraz próbach pojawienia się no torze i technologii (AMA Koenigsegg część 4: wyścigi i technologia). Część piątą otwiera Manuel Alvarez: Skąd pomysł na to, aby kolejny samochód Koenigsegga był hybrydą?

Christian von Koenigsegg: Ponieważ nie lubię hybryd (śmiech). Dla mnie tak naprawdę nie jest on hybrydą. Wszystko zależy od tego jaką masz definicję hybrydy. Ma hybrydowy napęd w takim sensie, że wykorzystuje silnik elektryczny i spalinowy, ale nie jest tym, co ludzie zwykle uznają za hybrydę. Dla mnie to bardziej tak, jakbyś miał elektryczną, bezstopniową skrzynię biegów, która pozwala na bezpośrednie przeniesienie napędu z silnika spalinowego na koła. To dla mnie o wiele lepsze rozwiązanie, niż w zwykłej hybrydzie i to jest najważniejsze.

Zwykła hybryda jest szeregowa lub równoległa. Póki co wśród dotychczas wyprodukowanych większość była szeregowa, z wyjątkiem Toyoty. Toyota ma ciekawą skrzynię biegów, która łączy moc silnika elektrycznego z mocą silnika spalinowego. Mają na to patent i jak na razie to najlepsze rozwiązanie na "prawdziwą" hybrydę, jakie widziałem. Nowy Chevrolet Volt ma także całkiem sprytne rozwiązanie, ale o ile dobrze rozumiem, jest to coś w stylu dwustopniowej przekładni, my mamy coś innego.

Przy układzie szeregowym spotyka się silnik spalinowy podłączony pod generator, który wysyła prąd elektryczny do baterii i/lub silników elektrycznych, które wprawiają w ruch koła. Nie ma bezpośredniego połączenia między silnikiem spalinowym i kołami. Jak tylko wyczerpią się baterie musisz uruchomić silnik spalinowy, to układ z wieloma wadami.

Mamy w nim mechaniczną rotację na silniku i mechaniczną rotację na kołach, a między nimi urządzenia elektryczne co oznacza stratę mocy, zwłaszcza jeśli znajdą się tam jeszcze baterie. Mamy więc najpierw siłę mechaniczną przetworzoną w elektryczną, a potem elektryczną na mechaniczną na kołach - coś strasznego. Gdy tylko uruchamiamy silnik aby wygenerować elektryczność niezbędną do ruszenia sprawy przybierają obrót o wiele gorszy, niż gdybyśmy dysponowali tylko silnikiem spalinowym. Wszystkiemu winne są właśnie straty mocy. Są tak naprawdę o wiele większe, niż w przypadku zwykłych skrzyń biegów, to znaczy zwykłych samochodów.

Tak długo jak jedziesz tylko na energii elektrycznej, praktycznie nie ma problemów. Praktycznie, ponieważ nawet w takim trybie wieziesz ze sobą silnik spalinowy, który waży swoje i zajmuje przestrzeń. To bardzo paskudne rozwiązanie, szczególnie gdy poruszasz się po autostradzie. Masz ten silnik elektryczny, który daje z siebie wszystko, ale ciągle musisz tankować paliwo aby jechać dalej.

Równoległa hybryda nie ma tych wad, ale nadal nie jest doskonała. Mamy w niej tradycyjny układ napędowy, który przenosi moc na koła. I mamy silniki elektryczne, które również przenoszą moc na koła. Można poruszać się tylko dzięki nim i całkowicie odłączyć silnik spalinowy, który w tym momencie staje się tylko zbędnym ciężarem. Można też wykorzystać tylko silnik spalinowy, ale wtedy wiezie się ze sobą baterie i silniki elektryczne, które obciążają samochód i nic nie robią. Ale można obrać bezpośrednią drogę - właściwą drogę - do kół bez względu na to, jaka akurat przepływa energia.

Ale w dalszym ciągu to słabe rozwiązanie ponieważ wozisz ze sobą dwa układy napędowe. To zajmujący najwięcej miejsca, najcięższy, najbardziej nieudolny, skomplikowany i najdroższy system jaki można mieć. Masz samochód elektryczny i samochód spalinowy połączone w jeden. Ale w tym przypadku nie jest tak źle podczas jazdy autostradowej, jeśli weźmiemy pod uwagę ubytki mocy z pracy silnika spalinowego.

Nasze rozwiązanie jest inne. Rozwiązanie Koenigsegga to bezpośrednie połączenie silnika z kołami bez komplikacji wiążących się z równoległymi hybrydami. I najgorsze dla hybryd środowisko - autostrady - będzie naszą domeną. Nie mamy więcej komponentów, niż w przypadku hybrydy szeregowej, ale ze względu na bezpośrednie połączenie z kołami bez strat mocy na skrzyni biegów lub silnikach elektrycznych, poruszanie się po autostradzie nie będzie wiązało się z żadnymi kompromisami.

Co więcej, mamy dwa silniki elektryczne wprawiające w ruch tylne koła, równolegle do silnika spalinowego. Na system Koenigsegg Direct Drive składa się mniej elementów, niż w przypadku hybrydy równoległej i taka konstrukcja jest pierwszą na świecie - o ile mi wiadomo - w której napędzane koła są połączone bezpośrednio z silnikiem spalinowym bez skrzyni biegów, pomijając przekładnię główną.

OK, przekładnia główna jest w pewnym sensie skrzynią biegów. Ale to jednostopniowa "skrzynia biegów", więc cały czas korzystamy tylko z jednego biegu i nie ma innych, które czekają na wykorzystanie w odpowiednim momencie. Wyrzucamy z naszego układu to, co siedzi między silnikiem i kołami - przekładnię wielobiegową. Przekładnia główna wiąże się przeważnie ze stratą 2-3% mocy, a pełnowymiarowa skrzynia biegów 2-5%, może nawet 8% pod pełnym obciążeniem. Tych strat na skrzyni biegów u nas nie ma. Ucięliśmy co najmniej o połowę straty mocy wiążące się ze zwykłą skrzynią biegów, pozbyliśmy się zbędnych kilogramów, zmniejszyliśmy wielkość układu napędowego i stopień jego komplikacji.

Wracając po tym wszystkim do pierwszego pytania... To, co robimy to eliminacja niedoskonałości wiążących się z obecnymi hybrydami, a nawet zwykłym układem napędowym, stosowanym powszechnie od ponad stu lat.

Pyta 6945373903HARRIS: Dlaczego zbudowaliście hybrydowy super samochód bez skrzyni biegów?

CvK: Odsyłam do powyższej odpowiedzi. Zrobiliśmy go, ponieważ chcieliśmy naszemu najbardziej dopracowanemu mega samochodowi, Regerze, dodać bezpośredniości, płynności, wydajności i elastyczności. Zrobiliśmy to ponieważ mogliśmy to zrobić!

Z dwusprzęgłową skrzynią biegów (DCT) nie tracisz czasu na zmianę biegu ponieważ nie zmieniasz biegu. Robi to skrzynia biegów w trakcie jazdy. Zmieniasz tylko jedno sprzęgło na drugie. W dobrze przygotowanej skrzyni DCT nie tracisz ani ułamka sekundy z przyspieszenia podczas zmiany przełożenia. W zasadzie powinieneś nawet skrócić czas rozpędzania się, ponieważ sprzęgła działają z poślizgiem i w efekcie dostajemy coś w stylu efektu konwertera momentu obrotowego. To wszystko brzmi bardzo obiecująco, ale tak naprawdę to jedno z najgorszych rozwiązań ponieważ wozisz ze sobą tak jakby dwie skrzynie biegów. Wszystko jest podwójnie, co oznacza większą masę, komplikacje i koszty. To zupełne przeciwieństwo tego, co chcę robić.

Nawet zwykła skrzynia biegów - która nie jest tak przesadnie skomplikowana lub ciężka jak DCT - potrzebuje czasu na zmianę biegu. Czuć przez to szarpnięcie. To bardzo dobrze, że w DCT nie ma tego szarpania ale to wszystko odbywa się kosztem dodatkowych części, a tym samym masy, której można by uniknąć.

Chcemy pozbyć się tego wszystkiego. Rozumiem ludzi, którzy lubują się w tradycyjnych samochodach sportowych. Lubią poczuć puls samochodu i przyspieszyć go zmianą przełożenia na niższe. To nic złego, mi również sprawia to przyjemność. Dlatego mamy w ofercie Agerę RS - aby trzymać się kanonów i szlifować je do doskonałości. Model RS nie potrzebuje baterii i przez to jest znacznie lżejszy i bardziej skoncentrowany, niż Regera. Mimo to dobrze mieć moc na każde zawołanie - jak uderzenie pioruna - w pełnym zakresie obrotów silnika, tak, jak w Regerze. Gdy na własnej skórze poczujesz jak to działa to przestaniesz się zastanawiać "hmmm, byłoby miło gdybym mógł zmienić bieg". Zamiast tego dostaniesz odpowiedź silników elektrycznych z rykiem ze starej szkoły. Na zupełnie nowy sposób staniesz się jednością z maszyną.

Pyta James McCormick: Co możesz powiedzieć o wpływie Tesli Model S P85, którą jeździsz na co dzień na postać Regery? Czy myślisz, że w kontekście masowej produkcji i codziennego użytku samochody elektryczne odwróciły już szalę na swoją korzyść?

CvK: Od kiedy zacząłem budować samochody, zawsze szukałem sposobów na ich uproszczenie, na budowanie maszyn bardziej przemyślanych i wydajnych. Gdy otworzysz skrzynię biegów z samochodu sportowego i zajrzysz do środka to zobaczysz jak jest pięknie zaprojektowana i jednocześnie okropnie skomplikowana. Z ust niejednego inżyniera słyszałem słowa "po co upraszczać skoro możesz zrobić coś przepięknie skomplikowanego?". Czy coś w tym stylu.

W takiej skrzyni w jednej chwili pracuje tylko jeden bieg... cała reszta to zbędny balast, z którym się wozimy, który tylko hałasuje i zwiększa drgania. Spędziłem więc długie godziny na rozmyślaniu w jaki sposób pozbyć się takiej skrzyni biegów i zaoferować coś lepszego.

Spędziłem dużo czasu nad przekładniami CVT - bezstopniowymi skrzyniami biegów. Miałem okazję przejechać się kilkoma, ale odkryłem tylko, że pod względem dynamiki są fatalne. Aby mieć pełną kontrolę nad samochodem i mocą oczekujesz bezpośredniego połączenia między twoją stopą, układem napędowym i kołami. Skrzynia CVT sprawia wrażenie jakby silnik był połączony z kołami za pomocą gumowego paska. To dobrze, że taka skrzynia pozbywa się komplikacji związanych z wieloma biegami, ale wyłącza cię z procesu prowadzenia i poprzez "uślizg" nie jest z reguły zbyt wydajna.

Zacząłem myśleć nad hydraulicznymi przekładniami. Można mieć hydrauliczną pompę i jakiegoś rodzaju system o zmiennej pojemności z suchą pompą po drugiej stronie, ale wtedy wracamy do hałasu i jeszcze większych strat mocy. Nie działałoby to tak sprawnie i wydajnie. No i jęk systemu hydraulicznego jest naprawdę trudny do wyeliminowania. Myślałem nad tego typu rozwiązaniach od zawsze, nie dochodząc tak naprawdę do żadnego wniosku. I wtedy zacząłem jeździć Teslą.

Swoją pierwszą Teslę dorwałem latem 2013 roku. Wydaje mi się, że był to pierwszy albo drugi tego typu samochód, który trafił do Szwecji. Zamówiłem go jak tylko stał się dostępny ponieważ byłem bardzo ciekawy co potrafi. Zakochałem się w nim. Fantastyczny, zadziwiający, niesamowity. Dostarcza jedne z najlepszych wrażeń z jazdy, a to mówi bardzo wiele jeśli mówimy o czymś, co ma być "normalnym" samochodem.

Nie ma skrzyni biegów, więc silnik reaguje natychmiastowo. Pamiętam, jak powiedziałem do siebie "Wow!". Reakcja jest elektryzująca! Oczywiście, że jest. To elektryczny samochód. Samochód, który naprawdę wprawia w osłupienie, nawet większe, niż Formuła 1, ponieważ jego silnik reaguje bez żadnej zwłoki. Nawet najszybsze samochody mają ten moment, w którym czekasz na moc, ale w P85 nie czekasz na nic. Mówisz i masz.

Możesz wyprzedzać o wiele bezpieczniej i bez wysiłku. Samochód prowadzi się bardziej intuicyjnie, jest bezpośrednio połączony z twoim mózgiem niemal jak nic innego. To sprawia, że jest bezpieczny i daje przyjemność z jazdy. Granica jego możliwości jest naprawdę duża, w pewnym sensie, a to dlatego, że jest bezpieczniejszy i bardziej bezpośredni.

Byłem naprawdę sfrustrowany gdy nie mogliśmy mieć tego u siebie. Mieliśmy wyjątkowo udany samochód ze świetnym układem napędowym, oszałamiającą mocą, sportową skrzynią biegów i tak dalej... ale to nie to. To dało mi do myślenia - jak mógłbym osiągnąć taki poziom bez poświęcania tego, co mamy? Jak wykorzystać to, co mamy i ulepszyć to na tyle, aby zapewnić wrażenia lepsze, niż w Tesli.

Wtedy dotarło do mnie, że w tej chwili Tesla nie może zapewnić takich osiągów, jakie gwarantują nasze samochody. Aby zrównać się z nami osiągami z bateriami, które są obecnie dostępne musieliby użyć ich o wiele więcej. Gdyby tak się stało, gdyby zbliżyli się osiągami w sensie wytrzymałości i powtarzalności, to i tak straciliby na dynamice przez dodatkową masę. Nie jest to po prostu możliwe z dzisiejszą technologią. Na koła można wysłać ogromną moc, ale tylko w krótkich zastrzykach. Gdy do poruszania się na co dzień nie potrzebujesz wielkiej mocy, jak tak w Tesli, taki stan rzeczy jest do zaakceptowania. Ale gdy chcesz wykorzystywać całą moc w każdej chwili to musisz się liczyć z szybkim wyczerpaniem baterii.

Tesla jako producent samochodów o wysokich osiągach musiała więc iść na kompromis. Jeśli możesz zrobić tak samo to z pewnością dostrzeżesz, że to świetny przepis na wyjątkową limuzynę o sportowym charakterze. Dla nas, producentów samochodów dedykowanym sportowej jeździe, taka sytuacja jest nie do zaakceptowania. To nie byłby prawdziwy Koenigsegg. Dlatego właśnie robimy to, co robimy.

Nasz silnik spalinowy waży tylko 198 kilogramów. Nasz zbiornik paliwa ma pojemność 82 litrów, co przy zatankowaniu do pełna odpowiada mniej więcej tej samej masie, wyrażonej w kilogramach. Gdy dodamy wszystko inne - pompy paliwa, wydech i tak dalej - otrzymamy około 340 kilogramów. Kolejne 100 kilogramów to paczka baterii, 120 kilogramów to silniki elektryczne i falowniki. Jeśli dodamy do tego przekładnię główną, wały napędowe, kable wysokiego napięcia i tak dalej to nasz system z 700-konnym układem z silnikiem elektrycznym i 1100-konnym silnikiem spalinowym waży w całości około 610 kilogramów. Aby osiągnąć podobne osiągi w samochodzie elektrycznym z dzisiejszą technologią, potrzebowalibyśmy co najmniej półtora tony baterii.

Pod względem zagęszczenia mocy jesteśmy naprawdę do przodu. Będziemy mieli więcej strat z silnika spalinowego, ale biorąc pod uwagę dostępne dziś rozwiązania technologiczne, wyjdziemy przed szereg. To warte zachodu. Chociaż wieżę, że samochody elektryczne z czasem kompletnie zdominują segment normalnych samochodów to w tej chwili mamy to szczęście, że nie będą mogły uśmiercić naszej niszy - póki co.

Mamy więc kilka lat na odnalezienie się w nowej rzeczywistości, możemy wyprzedzić wszystkich. Zagęszczenie mocy w naszym systemie jest tak naprawdę ogromne. Mamy najmocniejszy i najbardziej wydajny silnik na świecie i zmienimy go w najmocniejszy i najbardziej wydajny "zelektryfikowany" silnik na świecie. Dostaniemy wszystkie zalety, przez które uwielbiam Teslę, ale z dodatkową mocą 1100 koni mechanicznych i masą mniejszą o 600 kilogramów.

Druga część pytania - czy samochody elektryczne odwróciły już szalę na swoją korzyść w sensie codziennego użytkowania? Tak. W segmencie, w którym znajduje się Tesla - samochodów do dojazdów - odpowiedzią jest "tak".

Nie wszyscy mogą sobie jeszcze pozwolić na taki samochód, ale Tesla trafiła w dziesiątkę z modelem P85D w połączeniu z siecią stacji szybkiego ładowania. Dla mnie, w prowadzeniu jest lepszy od M5 ze względu na elastyczność i nisko położony środek ciężkości. I wcale nie kosztuje więcej, niż M5. Oczywiście M5 będzie lepsze na kilku okrążeniach toru wyścigowego, ale czy do tego właśnie ten samochód służy? Tesla jest na właściwym miejscu, i będzie miała jeszcze więcej do powiedzenia gdy wprowadzi paczkę baterii o pojemności 100 kWh lub większej, co powinno stać się już wkrótce. Także Model X trafi w czuły punkt i Model 3 będzie na odpowiednim miejscu w swoim segmencie. Jestem tego pewien. Do naszego segmentu jest im jeszcze daleko, ale wątpię aby znajdował się on na liście zainteresowań Tesli.

Swoją pozycję Tesla zawdzięcza w dużej mierze sieci stacji szybkiego ładowania. Bez tego ich samochody nie byłyby tak atrakcyjne ponieważ miałyby ograniczone zastosowanie. Ale tak nie jest i dzisiaj możesz przemierzyć Teslą prawie całą Europę i Stany Zjednoczone wzdłuż i wszerz. Bez sieci do ładowania baterii musiałbyś zatrzymywać się na czas od dwóch do sześciu godzin co każde trzy godziny, oczywiście gdyby udało Ci się znaleźć miejsce do uzupełnienia energii elektrycznej. Można by zwariować.

Minionego lata udałem się w podróż całą rodziną. W mojej P85D mieliśmy dwójkę dorosłych i dwójkę dzieci plus cały bagaż. W jedną stronę mieliśmy do przejechania około dwóch i pół tysiąca kilometrów. Wyliczyłem, że podróż w jedną stronę trwała o około trzy godziny dłużej, niż gdybyśmy jechali samochodem benzynowym. I to wszystko.

Pyta Mate Petrany: Model One:1 ma zwykły hamulec ręczny, ale w Regerze - i domyślam się, że we wszystkich Koenigseggach w przyszłości - zaadoptowaliście hamulec elektryczny, jak robi to coraz więcej producentów. Jakie płyną z tego korzyści? Pytam, ponieważ funkcjonalność obu jest daleka od takiej samej i próbuję znaleźć powód znikania mechanicznych hamulców ręcznych w tempie podobnym do znikania ręcznych skrzyń biegów.

CvK: Główny powód takich zmian to ilość miejsca w kabinie. Mamy ograniczoną przestrzeń w środku samochodu, a dzięki elektrycznemu hamulcowi możemy ją lepiej wykorzystać, co jest bardzo ważne gdy musisz zmieścić paczkę baterii i chcesz zaoferować bardziej luksusowe wnętrze. Z hamulcem mechanicznym masz linki wychodzące z kabiny, które musiałbyś poprowadzić obok silnika i do kół. To bardzo gorące okolice, więc musiałbyś zadbać o odpowiednie luzy, izolację i tak dalej. Taki hamulec jest bardzo kłopotliwy i tylko stoi na drodze.

Zrobimy to, co robi Tesla, a czego nie widziałem jeszcze u nikogo innego: nie będziemy mieli nawet przełącznika hamulca ręcznego. Gdy zatrzymasz samochód i wrzucisz parkowanie, hamulec ręczny załączy się automatycznie. Nie będziesz musiał pamiętać o jego włączeniu ani pamiętać o jego wyłączeniu przed ruszeniem. Jest to lepsze i bezpieczniejsze podejście, które działa z zaprojektowanym przez nas samochodem i nie irytuje tak, jak mogą irytować inne, elektroniczne hamulce z nieporęcznymi przełącznikami.

OK, nie będziesz już mógł zawracać na ręcznym, ale to nie będzie takim wielkim problemem. Właściciel auta zamiast tego będzie mógł wcisnąć gaz do dechy i tak samo wejść ślizgiem w zakręt. A może przygotujemy oddzielny przycisk tylko do takich celów?

Pyta Claise Martin: Który element Regery najbardziej Cię ekscytuje?

CvK: Jestem podekscytowany tym, że udało nam się wcielić w życie rozwiązanie problemów, które udało nam się dostrzec. Sam fakt, że dokonaliśmy czegoś takiego jest bardzo ekscytujący. Ekscytujące jest to, jak bardzo wyrafinowany wydaje się samochód w połączeniu z jego brutalnością. Jest ekscytujący, ponieważ podnosi poprzeczkę na zupełnie nowy poziom pod względem komfortu i luksusu przy zachowaniu brutalnej mocy i unikalności. To bardzo, bardzo ekscytujące połączenie.

Podoba mi się to, że łączy w sobie sprawdzone rozwiązania technologiczne z przyszłościowymi. Ten wielki, potężny motor V8 w kombinacji z zaawansowanym, elektrycznym napędem będzie czymś, czego nikt do tej pory nie widział. To dwa w jednym: muskularna maszyna ziejąca ogniem w starym stylu i futurystyczny statek rakietowy. Czy można się tym nie ekscytować?

Pyta The BHP Project: Kiedy Regera będzie gotowa do testów i do oddania w ręce właścicieli?

CvK: Wkrótce. Przewidujemy, że klienci będą mogli przejechać się egzemplarzem rozwojowym w listopadzie. To trochę później, niż mieliśmy początkowo nadzieję, ale i tak jesteśmy daleko przed hybrydami innych producentów. Dobra wiadomość to taka, że od czasu premiery w Genewie jeszcze bardziej udoskonaliliśmy auto. Na przykład baterie będą o wiele wydajniejsze, niż początkowo zakładaliśmy. Wszystko idzie w dobrym kierunku.

W tej chwili jesteśmy w końcówce testów zderzeniowych. To coś, co obowiązuje każdego, czy produkuje kilka czy kilka milionów samochodów rocznie. To proces ekscytujący i smucący jednocześnie. Mamy do przeprowadzenia jakieś osiemnaście testów, ale nie oznacza to zniszczenia osiemnastu samochodów, oczywiście. Będziemy musieli poświęcić jakieś osiem przednich sekcji samochodu i, jeśli dobrze pójdzie, jeden lub dwa kadłuby.

Pyta Florian R: Jestem pod wrażeniem układu napędowego w Regerze. Wiele faktów odnośnie samochodu wprawia w osłupienie, a jednym z nich jest paczka baterii: 500 kilowatów z pojemności tylko 9,3 kilowatogodzin oznacza szybkość rozładowania na poziomie ponad 50 kulombów [jeden kulomb to ładunek elektryczny przenoszony w czasie jednej sekundy przez prąd o natężeniu wynoszącym jeden amper]. Jak udało się osiągnąć tak imponujące wyniki?

CvK: To po prostu bardzo wyjątkowe, przygotowane specjalnie dla nas baterie i bardzo wyjątkowy, przygotowany specjalnie dla nas system ich chłodzenia. O ile mi wiadomo będą to pierwsze, całkowicie zalane płynem, samochodowe baterie na świecie. System chłodzenia baterii w każdym innym samochodzie wiąże się z rurami czy wężami jakiegoś typu, które okrążają baterie i stykają się z nimi na możliwe największej powierzchni. Rurkami płynie zimna ciecz, która obniża temperaturę wszystkiego, czego dotknie. Nie będziemy robić niczego takiego.

Zalejemy cieczą całą paczkę baterii. Czynnik chłodzący wypełni każdy zakamarek i będzie dotykał wszystkiego. Mam nadzieję, że możesz sobie wyobrazić jak ekstremalny będzie efekt chłodzenia. Możesz starać się wykorzystać układ rurowy do maksimum, ale zawsze będzie mu czegoś brakować, nie dotrze wszędzie. U nas takiej sytuacji nie będzie. Oznacza to również, że masa czynnika chłodzącego będzie wszędzie, więc będzie działał także jako radiator. Całość będzie nieco cięższa w porównaniu do silikonowych rurek z cieczą, ale czynnik chłodzący będzie rozprowadzony równomiernie i będzie miał o wiele większą siłę oddziaływania.

Mówiąc w skrócie: nasz system chłodzenia będzie nawet dziesięć razy wydajniejszy i w połączeniu z unikatową paczką baterii pozwoli na natychmiastowy dostęp do ogromnych ilości energii elektrycznej. Oznacza to też dziesięciokrotnie większą wartość ładunku elektrycznego, porównując do zwykłych układów chłodzenia i baterii.

Koenigsegg AMA część 6: przyszłość

Skomentuj na forumUdostępnij