16.08.2015

Christian von Koenigsegg AMA część 3: filozofia i proces

Na stronie internetowej Koenigsegga przybywa odpowiedzi na pytania od internatów, które udziela sam założyciel marki. W poprzednich częściach mogliśmy przeczytać o początkach firmy, jej funkcjonowaniu oraz inspiracjach, a w końcu o filozofii i procesie twórczym. Poniżej znajdziecie nasze tłumaczenie fragmentu poświęconego dwóm ostatnim zagadnieniom.

Pierwsze dwie części pytań do Koenigsegga można przeczytać pod linkami: AMA Koenigsegg część 1 oraz AMA Koenigsegg część 2: wczesne lata. Część trzecią zaczynamy od pytania Jamesa Ivana: Jak wygląda proces twórczy każdego samochodu?

Christian von Koenigsegg: Może to być bardzo szybki albo bardzo powolny proces, w zależności od punktu patrzenia. Jeśli weźmiesz pod uwagę roboczogodziny to jest całkiem szybki. Ale w ujęciu kalendarzowym jest bardzo powolny ponieważ mamy bardzo mało pracowników.

Jeśli popatrzysz na przykład na Regerę to ten model powstał bardzo szybko. Zaczęliśmy nad nim prace w maju 2014 roku i w Genewie w tym roku pokazaliśmy samochód, któremu niewiele brakowało do poruszania się o własnych siłach, wszystko w niecały rok. I to samochód z zupełnie nowymi rozwiązaniami technicznymi.

Buduję tylko takie samochody, jakie chcę, co może niektórych irytować, bo oznacza to, że w początkowym etapie prac mam najwięcej do powiedzenia. Nie patrzymy na innych i nie próbujemy ich powielać. Na pewno podświadomie znajdzie się jakieś punkty odniesienia, ale zazwyczaj wszystko rodzi się w mojej głowie. Zawsze chcę być inny. Nikt nie jest do nas podobny. Jesteśmy ze Szwecji. Myślimy praktycznie. Jesteśmy innowatorami. Jesteśmy niezrażeni i jesteśmy trochę inni. Tak powinno być zawsze.

Wracając do prac nad Regerą.. Wiedzieliśmy, że nie obejdziemy się bez drugiego modelu, takiego, który będzie bardziej komfortowy i luksusowy. W roku 2013 kupiłem swoją pierwszą Teslę Model S. Była świetna. Im więcej nią jeździłem tym bardziej byłem sfrustrowany tym, że Koenigsegg nie może korzystać z zalet, jakie daje bezpośredni napęd elektryczny. Na przykład, gdy wciśniesz gaz do dechy przy wyprzedzaniu, zwykła skrzynia biegów przed podaniem całej mocy musi najpierw zejść bieg w dół. Ale jednocześnie pełen napęd elektryczny nie może mieć gęstości mocy porównywalnej z napędami Koenigsegga. Mamy więc dylemat.

Aby otrzymać w samochodzie elektrycznym moc podobną do naszych modeli spalinowych potrzebowalibyśmy baterii o masie prawie dwóch ton! To dało mi do myślenia. W jaki sposób mogę liczyć na uzyskanie elastyczności samochodu elektrycznego bez konieczności redukcji biegów i bez konieczności instalowania sprzętu, który tylko sprawi, że samochód stanie się ociężały i niezdarny?

To właśnie wtedy wpadłem na pomysł oszczędzenia miejsca i masy poprzez pozbycie się całej skrzyni biegów i zastąpienia jej niewielkimi, połączonymi bezpośrednio z kołami silnikami elektrycznymi oraz mała paczką baterii, które wspomagałyby silnik spalinowy. To pozwoliło także na wypełnienie luk w mocy silnikiem spalinowym w zakresie prędkości, w którym nie radzi sobie silnik elektryczny. I właśnie wtedy wiedzieliśmy, że Regera nie będzie miała skrzyni biegów - to rozwiązanie najlepiej łączące oba światy.

Jak powinien wyglądać taki samochód? Uznaliśmy, że najlepszym będzie coś bardziej opływowego, eleganckiego z kabiną dającą poczucie większego wysmakowania. Niech będzie jak samolot, ale otoczony aurą Koenigsegga i z zachodzącą na boki przednią szybą. Mój szwagier i ja - on jest projektantem samochodowym i wymyślił wiele elementów - razem zaczęliśmy projektować auto. On rysował daną rzecz, a ja wskazywałem na element, który należało zmienić. Potem rysował ponownie. A ja wskazywałem dalej. I w końcu trudno powiedzieć kto dokładnie wymyślił dany detal.

Po jakimś czasie do procesu dołączyła reszta firmy, dodając elementy praktyczne - aerodynamikę, rzeczy związane z homologacją i tak dalej. Później robimy model w pełnej skali. Samochód może wyglądać dobrze na ekranie komputera, ale gdy zobaczysz go na własne oczy zawsze będziesz chciał poprawić to i owo. Mieliśmy nawet klienta, któremu marzył się kaczy ogon i właśnie takie coś przeszło do realizacji. Samochód go potrzebował.

Regera połączyła elementy z wielu różnych działów inżynierii. Sposób ich łączenia był nowy, ale zanim do tego doszło wszystko przeleciałem wielokrotnie w myślach i byłem pewien, że zadziała. Nie znajdziecie tu nowych wynalazków, wszystko to znane podzespoły, ale połączone w coś nowego. To jak nowy przepis. Baterie nie były niczym nowym. Wiedzieliśmy, że uda się też opanować chłodzenie. Silniki elektryczne też nie były nam obce. Nie mówiąc o silniku spalinowym - budujemy takie sami. To po prostu nowy sposób złożenia w jedno znanych klocków.

Pyta William Higgins: Koenigsegg z pewnością istnieje po to, aby budować najlepsze samochody. Patrząc w ten sposób, jak wygląda proces twórczy, w którym decyduje się, że niektóre elementy lepiej zostawić na boku, a inne są w samochodzie absolutnie niezbędne? Podobnie pytanie ma też Omar Badawi: Która z poniższych rzeczy ma u Koenigsegga najwyższy priorytet? Zwiększenie mocy silnika, redukcja masy, osiągi samochodu na torze wyścigowym i trzymanie się drogi czy komfort w codziennym użytkowaniu?

CvK: Odpowiedzią jest "Tak"... i w tym problem. Odpowiedzią jest "wszystkie z powyższych" i na tym polega największe wyzwanie. Nienawidzę kompromisów. Chcę, aby moje samochody były najlżejsze, dawały najwięcej frajdy, trzymały się najlepiej, były najbardziej komfortowe, miały bogate wyposażenie i były najmocniejsze w swojej kategorii. To może przyprawić o ból głowy. Działamy w określonych granicach, ale nieustannie próbujemy je przełamywać, tak, aby zmieścić w samochodzie coraz więcej, ale nadal utrzymać jego niską masę, na przykład.

Wychodzi nam to całkiem nieźle. Aby być w tym dobrym musisz sobie zdać sprawę, że systemy są wielozadaniowe. Na przykład jeśli masz uchwyt, który coś przytrzymuje upewnij się, że jednocześnie może pełnić również inną funkcję. Zrób z tego na przykład przewód chłodzący. Wtedy wyeliminujesz konieczność instalacji takowego, zaoszczędzisz kilogramy i będziesz mieć coś praktycznie za darmo. Robimy takie rzeczy nieustannie i korzyści są czasem zadziwiające.

Nasz dach, na przykład. Musieliśmy zaprojektować go tak, aby zmieścił się w bagażniku z przodu samochodu. A przez to musieliśmy obniżyć całe zawieszenie. W ten sposób okazało się, że dostajemy nie tylko roadstera, ale także obniżony środek ciężkości.

Przyj zawsze na przód. Znajdź pozytywną stronę każdej przeszkody. Pokonaj je wszystkie. Właśnie dlatego dzień nie jest nigdy wystarczająco długi.

Pyta Charles: Jak rozległy jest Wasz program indywidualizacji? Jak blisko pracujecie z klientami gdy kupują nowego Koenigsegga?

CvK: Zwykle mówimy, że tak długo, jak długo jesteś w stanie zapłacić to na życzenie do pakietu z samochodem możemy zbudować nawet helikopter. Innymi słowy, wszystko jest możliwe o ile klient ma wystarczająco pieniędzy na swoje zachcianki i cierpliwość w oczekiwaniu na ich realizację.

Nie mamy w Koenigseggu listy kolorów. Mieszamy farby w zależności od życzeń klientów. W tej chwili mamy zamówienie na wymieszanie farby z czymś specjalnym - zachowamy to na niespodziankę - i jestem pewien, że uda nam je zrealizować. Sami barwimy nasze skóry, budujemy, obijamy i obszywamy nasze własne fotele. Dobieramy grubość koła kierownicy. To, co możemy zrobić nie ma końca.

W tej chwili zwiększamy tempo produkcji. Mamy dużo zamówień i długi okres realizacji. Jesteśmy w trakcie przeobrażania naszej fabryki aby wszystko przyspieszyć. Dlatego próbujemy ograniczyć ilość indywidualnych życzeń. Tych najbardziej ekstrawaganckich. Próbujemy być mniej elastyczni, ale jednocześnie jesteśmy nadal niezwykle otwarci. Bardziej, niż inni.

Koenigsegg AMA część 4: wyścigi i technologia