Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse La Finale

• 1200 KM
• 1500 Nm
• 2.6 s
• 410 km/h

Dziesięć lat. Dokładnie tyle, z małym zaokrągleniem, minęło od premiery gotowego do produkcji Bugatti Veyrona do wyprodukowana ostatniego egzemplarza z puli zaplanowanej na 300 sztuk coupe i 150 sztuk roadsterów. Pierwszy, seryjny Veyron pojawił się przed wielką publicznością na jesiennym salonie samochodowym w Tokio pod koniec 2005 roku. Ostatni, egzemplarz na podwoziu numer 450, pokazano podczas salonu samochodowego w Genewie w 2015 roku.

Przygotowanie Veyrona było jednym z największych przedsięwzięć w historii motoryzacji i jednym z najkosztowniejszych projektów koncernu Volkswagena, który wykupił markę Bugatti latem 1998 roku. Już kilka miesięcy później pokazano 555-konne koncepty tego, co nadchodzi: najpierw było to supercoupe EB 18/3 Chiron z silnikiem W18, a potem EB 18/4 Veyron. Jesienią 2000 roku na salonie w Paryżu pojawił się prototypowy Veyron EB 16/4 z silnikiem W16, który miał produkować około 650 KM. A potem w Volkswagenie oszaleli.

Veyron stał się punktem wyjścia Bugatti w drodze na motorowy szczyt technologiczny. Gdy ogłoszono plany produkcyjne mało kto w nie uwierzył. Po pierwsze: moc ponad 1000 koni mechanicznych. Po drugie: prędkość maksymalna ponad 400 kilometrów na godzinę. Po trzecie: przyspieszenie od zera do 100 km/h w czasie niespełna trzech sekund. Po czwarte, największe wyzwanie: zbudowanie samochodu przy wszystkich poprzednich założeniach, który będzie spełniał się w zwykłym ruchu drogowym, na przykład przyjazdach w luksusie i ze stylem pod wieczorną operę. Po kilku latach prac i rozwiązywania problemów, z którymi nie mierzył się jeszcze nikt inny spełniono wszystkie warunki, a podczas testów wiosną 2005 roku rozwinięto rekordową prędkość 408,47 km/h.

Do pierwszego, 1001-konnego Veyrona dołączył w 2008 roku Grand Sport z otwartą karoserią, a w roku 2010 wprowadzono 1200-konną odmianę Super Sport, która rekord prędkości podniosła aż do 431,072 km/h (wcześniejszy rekord na krótko skradło amerykańskie SSC). W czerwcu 2011 roku sprzedano ostatnią sztukę coupe. Rok później pojawił się Grand Sport Vitesse ze zdejmowanym dachem. To właśnie Vitesse w specjalnie wykończonym egzemplarzu o nazwie La Finale zakończył trwającą dekadę erę Veyrona.

Na stoisku w Genewie egzemplarz numer 450 postawiono obok Veyrona na podwoziu numer 001, z którym połączyła go kombinacja kolorystyczna. La Finale z karoserią z wyeksponowanym włóknem węglowym przybrał barwy czarne i czerwone. Ta druga pojawiła się po raz pierwszy w karbonie, który do tego momentu Bugatti oferowało w sumie w ośmiu różnych kolorach. Pod prawą, przednią lampą i po wewnętrznej stronie podnoszonego skrzydła z tyłu umieszczono napis "La Finale" w odcieniu czerwieni o nazwie "Italian Red". Na życzenie właściciela osłonę chłodnicy, kraty wlotów powietrza, logotyp EB na tyle oraz osłony wlotów powietrza do komory silnika i intercoolerów oblano czernią. Kolejny czarny detal to charakterystyczne statuetki słonia Rembrandta Bugatti'ego, które ozdobiły dekielki felgi oraz klapki wlewów paliwa i oleju.

Z wykończeniem wnętrza nie było już tak dużej zgody. W nawiązaniu do 001 powinno być jasnokremowe, ale klient był innego zdania. Zakończyło się kompromisem, który oznaczał obszycie foteli i deski rozdzielczej po części skórą w czerwonym odcieniu "Hot Spur", a po części w beżowym odcieniu "Silk". Między fotelami umieszczono karbonowe wieczko schowka z czarną sylwetką słonia oraz numeracją egzemplarza: 450/450. Indywidualizacja auta podniosła jego cenę do grubo ponad dwóch milionów euro, a w ostatnich miesiącach produkcji Veyrona średnia cena każdej sztuki oscylowała w okolicach 2,3 milionów euro.

Samochód w jednym kawałku utrzymuje węglowy kadłub o masie tylko 50 kilogramów, do którego za pomocą tytanowych śrub i karbonowych wsporników przymocowane są aluminiowe ramy z przodu i z tyłu. Temperatury z tyłu samochodu dzięki najdroższemu na świecie układowi wydechowemu i czterem turbosprężarkom osiągają 170 stopni Celsjusza. Panującą w tych okolicach atmosferę regulują dwa osobne układy chłodzenia z kilkoma chłodnicami. W pierwszym mieści się 40 litrów płynu chłodzącego, w drugim 20.

Duszą i sercem samochodu jest 8-litrowy silnik W16 o masie 490 kilogramów, złożony z dwóch bloków VR8 o kącie rozwidlenia 15 stopni, który w modelach Super Sport oraz Vitesse rozwija 1200 koni mechanicznych oraz 1500 niutonometrów. Motor z 64 zaworami, tytanowymi korbowodami i 8-fazową pompą oleju współpracuje z dwusprzęgłową skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach, poprzez którą napęd ląduje stale na wszystkich czterech kołach.

Opony dla samochodu, które na co dzień mają pozwalać na przekraczanie prędkości 400 km/h i wytrzymywać siły odśrodkowe o wartości do 130 kilogramów, opracowano wspólnie z firmą Michelin. Do testów ogumienia i ich czujników wykorzystywano platformy, które oryginalnie zbudowano z myślą o próbach... lotniczych silników turbinowych. Podobne wyzwania towarzyszyły pracom nad układem hamulcowym, w którym przy okazji narodzin Veyrona po raz pierwszy w grupie Volkswagena w standardzie osadzono tarcze ze spieków węglowo-ceramicznych (z przodu o średnicy 400 milimetrów, z tyłu 380).

Za kierownicą Vitesse na sprint od zera do 100 kilometrów na godzinę stracimy tylko 2,6 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 410 km/h. Aby jej doświadczyć należy sięgnąć po drugi kluczyk. Jego umieszczenie w tunelu środkowym uruchamia tryb prędkości maksymalnej, w którym samochód zmniejsza prześwit i chowa ruchome, tylne skrzydło, funkcjonujące również jako hamulec aerodynamiczny. Podczas oficjalnych testów Vitesse rozpędził się do 408,84 km/h... bez założonego dachu!

Jedyny w swoim rodzaju Veyron Grand Sport Vitesse La Finale powędruje do klienta na Bliskim Wschodzie, gdzie dobrym zwyczajem jest posiadanie kilku sztuk maszyn Bugatti na raz. Veyron kończy karierę jako najszybszy, seryjnie produkowany samochód drogowy świata. Co dalej? Wolfgang Dürheimer, prezydent Bugatti Automobiles: "Naszym kolejnym modelem chcemy poszerzyć wpływy i umocnić pozycję lidera segmentu, które zdobyliśmy Veyronem. Za cel stawiamy sobie ulepszenie wszystkiego, co było najlepsze."

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 07.03.2015