Lancia Delta HF Integrale 16V

• 200 KM
• 304 Nm
• 6.2 s
• 215 km/h

Delta zaczynała swój żywot jako dość niepozorny, niespełna 3,9-metrowy hatchback z mechaniką podążającą śladami Fiata Ritmo i karoserią zaprojektowaną przez studio ItalDesign, które kilkanaście lat wcześniej założył Giorgetto Giugiaro. Dziesięć lat później Delta była już żywą legendą, o której prowadzeniu marzyli czołowi kierowcy rajdowych mistrzostw świata. A jeśli nie mogli jej prowadzić, myśleli tylko o jej pokonaniu, głównie za pomocą pojazdów produkcji japońskiej.

W pierwszych latach produkcji Delta oferowała silniki o mocy co najwyżej 85 KM, a jej kontakty ze sportem ograniczały się do obserwacji postępującego szaleństwa w postaci rajdowej grupy B. Wśród potworów tej kategorii znalazła się Lancia 037 i Delta S4 z podwójnie doładowanym, centralnie umieszczonym silnikiem, która z samochodem seryjnym miała wspólną tylko nazwę i niektóre rysy nadwozia. Grupa B od początku skazana była na zagładę, ale ta przyszła dopiero po serii tragicznych wypadków, w których życie stracili kierowcy, ich piloci i kibice.

W sezonie 1987 do rajdowych mistrzostw świata mogły przystąpić tylko samochody grupy N i A, bazującej na wyprodukowanych co najmniej w pięciu tysiącach egzemplarzy modelach seryjnych i nie przekraczające mocy 300 koni mechanicznych (B-grupowe potwory miały w porywach dwa razy więcej!). Przepis na takie auta był w większości przypadków identyczny: z przodu silnik z doładowaniem i napęd przenoszony najlepiej na wszystkie cztery koła. Lancia w modelu Delta miała prawie "gotowca": wersja z silnikiem z turbosprężarką oferowana była od kilku lat, a napęd na wszystkie cztery koła w Delcie testowano już w 1982 roku, kończąc jednak tylko na prototypach.

Homologację auta do rajdów zapewniła Delta HF 4WD, która weszła do sprzedaży w 1986 roku. HF to skrót of "High Fidelity", czyli "duża dokładność", 4WD to oczywiście oznaczenie napędu na wszystkie koła, który opracowano w oparciu o rozwiązania z Delty S4. Pod maską auta upchnięto 2-litrowy, turbodoładowany silnik, który rozwijał 165 KM. Wersja rajdowa generowała jakieś 250 KM i w ciągu roku wygrała w 8 z 11 eliminacji rajdowych mistrzostw świata, przynosząc tytuły Lancii i Kankkunenowi. Model wygrał także dwie pierwsze rajdy w sezonie 1988, ale na wiosnę na szutrach i w salonach sprzedaży zastąpiła je udoskonalona Delta HF Integrale. Integrale, czyli "kompletna".

Pierwsza Integrale miała jeszcze większą turbinę, nowy intercooler, zawory i usprawniony układ chłodzenia, co doprowadziło do zwiększenia mocy silnika do 185 koni mechanicznych. W sezonie 1988 rajdowa HF Integrale w barwach zespołu Martini Lancia, produkująca około 280 KM, wygrała w ośmiu z pozostałych dziewięciu eliminacji. Jedynie w asfaltowej eliminacji na Korsyce musiała ustąpić pierwszeństwa modelowi Sierra RS Cosworth ze stajni Forda. Łupem Lancii padło również pierwsze sześć eliminacji w sezonie 1989. W tym okresie dwa tytuły mistrzowskie przypadły Lancii i prowadzącemu jej samochody Miki Biasionowi.

W drugiej połowie sezonu 1989 coraz większego znaczenia zaczęły przybierać samochody japońskie. Latem w Rajdzie 1000 Jezior w Finlandii wygrał rewolucyjny Mitsubishi Galant VR-4 z czterema kołami skrętnymi, a kilka tygodniu później w Rajdzie Australii triumfowała Toyota Celica GT-Four. Co w takiej sytuacji mogła zrobić Lancia? Po raz kolejny ulepszyć kutą na wszystkie kopyta Deltę! Tak oto w ostatnim kwartale roku w salonach sprzedaży i w rajdach samochodowych pojawiła się Delta HF Integrale z nową, 16-zaworową głowicą silnika.

Z zewnątrz pierwsza HF 4WD właściwie nie różniła się od zwykłych Delt. Największą zmianą były dwie pary okrągłych reflektorów z przodu zamiast pojedynczych, prostokątnych. W środku auta panowała typowa dla Delty surowość, a przed kierowcą znajdowały się dwie tablice pełne żółych zegarów i wskaźników. Delta HF Integrale nie czuła potrzeby ukrywania swojej osobowości i poszła znacznie dalej. Na stałe pojawiły się między innymi charakterystyczne, muskularne nadkola, skrywające szerokie opony. W wersji 16-zaworowej do zestawu doszły poszerzone jeszcze bardziej nadkola i wybrzuszona, wentylowana maska silnika. W środku w pierwszym rzędzie umieszczano kubełkowe fotele Recaro.

Podwozie kanciastej Włoszki skrywało zespolone ze skrzynią biegów sprzęgło wiskotyczne Fergusona, planetarny dyferencjał centralny, dyferencjał przedniej osi bez blokady i "inteligentny" mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu (skrót od "torque sensing"), rozdzielający moment obrotowy pomiędzy oba tylne koła w zależności od przyczepności i nie dopuszczający do całkowitego zblokowania. Napęd kierowany był między obie osie początkowo w stosunku 56% na przód i 44% na tył. W Integrale 16V z myślą o lepszej trakcji na asfalcie i zmniejszeniu podsterowności stosunek ten zmieniono na 47:53 na korzyść tylnej osi. Na pokład zaproszono również nowe, sterowane hydraulicznie sprzęgło.

Niezależne zawieszenie, będące samodzielną konstrukcją Lancii, pozostało z grubsza identyczne z tym przyjętym w poprzednich wariantach Delty. Wszystkim kołom towarzyszyły kolumny MacPhersona, stabilizatory, sprężyny śrubowe i amortyzatory gazowe Bilsteina podwójnego działania. Po raz kolejny wzmocniono punkty mocowania, zwiększono wytrzymałość podzespołów, zmieniono nieznacznie geometrię i poprawiono pracę układu hamulcowego. Obok nowych felg instalowano szersze ogumienie Pirelli, a za dodatkową dopłatą po raz pierwszy system ABS. Z innych opcji: zamek centralny, wspomaganie kierownicy, komputer pokładowy i elektrycznie sterowane szyby z przodu.

Ostatnia Delta HF Integrale lat osiemdziesiątych polegała na 2-litrowej, fiatowskiej jednostce o czterech cylindrach z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, czterema zaworami na cylinder, zapłonem Megnetti Marelli i wtryskiem Webera. Silnik z nową głowicą i nową turbiną Garretta rozwijał okrągłe 200 koni mechanicznych i 304 niutonometry, wędrujące przez ręczną skrzynią biegów o pięciu zmienionych w stosunku do poprzedniczki przełożeniach. Silnik umieszczony był poprzecznie z wykorzystaniem wszelkiego wolnego miejsca na ciasno upchnięty osprzęt, co niestety utrudniło serwisowanie auta. Ważący około 1250 kilogramów pojazd rozwijał prędkość 100 km/h w zaledwie 5,7 sekund i tylko dzięki niezbyt opływowym kształtom z trudem przekraczał 220 km/h.

W roku 1989 Delta Integrale 16V o mocy około 300 KM zdążyła wygrać tylko jeden rajd, a w ostatniej eliminacji sezonu po raz kolejny triumfowało Mitsubishi. W roku 1990 maszynie w barwach Martini Racing było jeszcze trudniej, ale pozostała na szczycie. Lancia triumfowała w sześciu z 12 eliminacji, przywożąc do domu czwarty z rzędu tytuł mistrza świata konstruktorów. Wśród trofeów zabrakło tytułu kierowców, który zgarnął Carlos Sainz w Toyocie. W sezonie 1991 rządzili w gęstej obstawie Włosi i ich najlepszy kierowca, Juha Kankkunen, który sięgnął po czwarty i ostatni tytuł w swojej karierze. Samochody Lancii wygrały w sześciu z czternastu rajdów. Pozostałe rozdzieliły między siebie Mitsubishi i Toyota, z przewagą tej drugiej.

Lancia Delta HF Integrale 16V w ciągu blisko trzech lat produkcji znalazła prawie 15,6 tysięcy nabywców. Starzejąca się konstrukcja przeżyła w samochodowych, rajdowych mistrzostwach świata jeszcze jeden rok, przynosząc jako Integrale Evoluzione włoskiej marce szósty z rzędu tytuł mistrza świata. Z rajdów Lancia wycofała się niepokonana, zostawiając w 1993 roku pole do popisu Japończykom. Cywilna Evo oferowana była klientom przez blisko dwa lata. Zastąpiła ją 215-konna, ostatnia Delta HF Integrale Evo 2, której produkcję zakończono w 1994 roku.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.04.2013