Ferrari Testarossa

Ferrari Testarossa

  • 390 KM
  • 490 Nm
  • 5.8 s
  • 291 km/h
Przybliżony czas czytania: 7 minut i 10 sekund.

Ferrari, w przeciwieństwie do Lamborghini, które skoczyło od razu na głęboką wodę i wstrząsnęło światem z dnia na dzień, do drogowych samochodów z silnikiem umieszczonym centralnie podchodziło ostrożnie. Najpierw rozwiązania takie doskonalono przez lata w bolidach Formuły 1 i wyścigowych prototypach. Gdy przyszło do pierwszego auta drogowego potraktowano je nie widlastą dwunastką, ale silnikiem V8, a zamiast marki Ferrari użyto nowo utworzoną Dino. Pierwszym zwiastunem wyzbycia się w tym temacie wszelkich wątpliwości był prototypowy model BB, czyli "Berlinetta Boxer", pokazany w 1971 roku na wystawie w Turynie.

Pierwszy członek zupełnie nowej linii, debiutujące pod koniec 1973 roku coupe 365 GT/4 BB, miał już wszystko na swoim miejscu. Wszystko, czyli dwanaście cylindrów pracujących za plecami kierowcy i pasażera. W przeciwieństwie do typowych grand tourerów Ferrari, których umieszczone z przodu V12 rozwarte były pod kątem 60 stopni, zastosowano tu płaski silnik, o kącie rozwarcia 180 stopni. Stąd też "Boxer" w nazwie, dość mylące, ponieważ tłoki w silniku Ferrari nie poruszały się tak, jak w typowym boxerze. Potem było już z górki: w roku 1976 pojawiło się coupe 512 BB, a pięć lat później 512 BBi, w którym gaźniki Webera zostały zastąpione wtryskiem Bosch K-Jetronic. Wygląd zewnętrzny wszystkich BB, począwszy od pierwszego prototypu, niewiele się zmieniał, a cała seria pozostawała w ofercie marki aż do 1984 roku, w którym narodziły się dwie legendy.

Właśnie wtedy zstąpiło na ziemię 400-konne Ferrari 288 GTO i nowe Ferrari Testarossa, kontynuacja rodziny BB. Swoje dźwięczne imię Testarossa zaczerpnęła z wyścigowych Ferrari, które startowały w drugiej połowie lat pięćdziesiątych: 4-cylindrowych 500 TR i 500 TRC, a przede wszystkim 12-cylindrowego modelu 250 Testa Rossa, zgarniającego jedną wygraną za drugą (m.in. trzy wygrane w 24-godzinnym wyścigu Le Mans). Nazwa w języku włoskim oznaczała tyle, co "czerwona głowa" i odnosiła się do malowania pokrywy zaworów. Coupe zadebiutowało na scenie paryskiego, nocnego klubu Lido na Polach Elizejskich, a kilka dni później stało się bohaterem paryskiego salonu samochodowego.

Testarossa korzystała ze sprawdzonych rozwiązań technicznych, ale szokowała zupełnie nową karoserią ze studia Pininfariny. Samochód był dłuższy i szerszy od poprzednika, a jego znakiem rozpoznawczym stały się wielkie, żebrowane wloty powietrza po bokach, które znalazły się tam po zastąpieniu chłodnicy z przodu samochodu dwiema ulokowanymi po bokach, przed tylną osią. W podobne, poziomie żebra uzbrojono również tył auta i atrapę wlotu powietrza z przodu, której obecność miała jedynie historyczne uzasadnienie. Prawdziwy, funkcjonalny wlot powietrza został wycięty po jednej ze stron przedniego spoilera i służył regulowaniu temperatury hamulców oraz pracy klimatyzacji. Przednie reflektory były chowane, a detalem wyróżniającym sztuki z pierwszych lat produkcji było pojedyncze, boczne lusterko umieszczone na środku słupka A (niektórzy właściciele z własnej inicjatywy montowali po drugiej stronie drugie), które w młodszych egzemplarzach powędrowało na sam dół i pojawiło się także po stronie pasażera.

Jeśli jakimś cudem kogoś nie ruszał wygląd Ferrari to to, co zastał pod maską musiało. Mowa oczywiście o płaskim V12, które do tego czasu urosło do prawie 4,95 litrów i wyposażone było w układ wtryskowy Bosch K-Jetronic, elektroniczny zapłon Marelli Microplex, cztery wałki rozrządu, suchą miskę olejową i po raz pierwszy cztery zawory na cylinder (BB miały po dwa). Wolnossąca jednostka chłodzona wodą charakteryzowała się stopniem sprężania 9,3:1 i mocą 390 koni mechanicznych, rozwijaną przy 6,3 tysiącach obrotów na minutę (normy panujące na rynku USA ucinały około 10 KM).

Silnik połączony był z 2-dyskowym sprzęgłem firmy Borg & Beck oraz ręczną, pięciostopniową skrzynią biegów, która przenosiła napęd na tylne koła. Skrzynia biegów była umieszczona pod jednostką napędową i dla ułatwienia była demontowana razem z silnikiem i tylną ramą pomocniczą. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmowało niecałe sześć sekund, a w 13,6 sekund Testarossa połykała ćwierć mili. Pierwszy kilometr znikał w lusterkach po 24,1 sekundach. Prędkość maksymalna przy dobrych wiatrach przekraczała 290 km/h; w teście niemieckiego magazynu "Auto Motor Und Sport" maszyna rozwinęła 291 km/h. Szybsze było jedynie 288 GTO z podwójnie doładowanym V8.

Testarossę budowano na stalowej, rurowej ramie przestrzennej, zintegrowanej z wykonanym w większości z aluminium nadwoziem (stalowy pozostał dach i drzwi). Zawieszenie w każdym z czterech rogów było niezależne, oparte o podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, teleskopowe amortyzatory i stabilizatory poprzeczne. Obowiązkowo przy każdym z 16-calowych kół znalazły się hamulce tarczowe, z tyłu o średnicy 310 milimetrów. Początkowo felgi mocowano centralnie, a od 1988 roku na pięciu śrubach. Na sucho maszyna ważyła 1506 kilogramów, o 74 kilogramy mniej, niż 340-konne 512 BBi. Standardem było ogumienie Goodyear Eagle lub Michelin TRX.

Włoska miss piękności, oferowana z uszytym na miarę zestawem bagażowym marki Schedoni, podbijała serca aż do roku 1992, w którym została zastąpiona udoskonalonym coupe 512 TR. W odmłodzonym modelu oprócz licznych poprawek mechanicznych znalazł się nowy przód nadwozia. Dwa lata później pojawiło się F 512 M, w którym zniknęły chowane reflektory i którego moc sięgnęła 440 KM. Produkcję auta zakończono w 1996 roku, kończąc jednocześnie rodzinę Ferrari z płaską "dwunastką". W jej miejscu pojawiło się 550 Maranello z tradycyjnym silnikiem V12 umieszczonym z przodu.

Model Testarossa, oferowany z kierownicą po lewej lub prawej stronie, sprzedał się w sumie w ilości 7177 egzemplarzy. Oprócz coupe w Pininfarinie zaprojektowano również otwartego Spidera ze składanym dachem, który powstał w jednym, srebrnym egzemplarzu specjalnie dla Gianni'ego Agnelli'ego, prezesa Fiata w latach 1966-1996. Co ciekawe sukces rynkowy auta nie przyszedł z sukcesem torowym. Przygody ewolucji wyścigowych zakończono już na niezbyt udanym 512 BB LM.

Aby stać się właścicielem używanej Testarossy trzeba być gotowym na wydanie kwoty z przedziału od 50 do 100 tysięcy dolarów. Najlepiej zachowane sztuki z najmniejszymi przebiegami kosztują jeszcze więcej. W 2012 roku Testarossę z numerem podwozia 179 i przebiegiem zaledwie 208 kilometrów (słownie: dwieście osiem), najprawdopodobniej najniższym wśród zachowanych egzemplarzy tego modelu, sprzedano na licytacji prowadzonej przez RM Auctions za 264 tysiące dolarów.

Niejedna Testarossa trafiła w ręce tunerów, a najbardziej zapadające w pamięć konwersje oferował Koenig Specials. W niemieckiej firmie można było zamówić przeróbkę na kabriolet, a także dołożenie jednej lub dwóch turbosprężarek, co owocowało podniesieniem mocy silnika nawet do tysiąca koni mechanicznych. Na bazie Testarossy powstały także inne, wyjątkowe Ferrari: koncept Mythos od Pininfariny, koncept FZ93 od Zagato, rekordowe supercoupe Testa d'Oro z karoserią, którą zaprojektował Luigi Colani, oraz dwa specjalne projekty dla Sułtana Brunei: coupe FX i roadster F90.

Tekst: Przemysław Rosołowski

[Ostatnia aktualizacja: 23.12.2012]
Skomentuj na forum
Galeria (zdjęć: 38) Zdjęcia: Ferrari Dane techniczne i osiągi
Rocznik1984
Typsupercoupe
SILNIK i NAPĘD
SilnikV12 180°
Położeniecentralne
Pojemność4943 cm³
Moc390 KM
Moment obr.490 Nm
Napędtył
Skrzynia biegówmanual 5
WYMIARY
Masa1506 kg
Długość4485 mm
Szerokość1976 mm
Wysokość1130 mm
Rozstaw osi2550 mm
Rozstaw kół przód/tył1518/1660 mm
Opony przód255/50 VR 16
Opony tył255/50 VR 16
Zbiornik paliwa120 l
OSIĄGI
0-100 km/h5.8 s
Prędkość maksymalna291 km/h
Średnie spalanie19.6 l/100km
Inne prezentacje