Mercedes-Benz T80

Mercedes-Benz T80

  • 3000 KM
  • ? Nm
  • ? s
  • 750 km/h
Przybliżony czas czytania: 15 minut.

W czasach, gdy wyścigi Grand Prix zdominowały całkowicie zespoły Auto Union i Mercedes-Benza, a do zdjęć w rozwijających nawet 400 km/h maszynach pozowano w kamizelkach, białych koszulach i przy krawacie, Niemcy zapragnęli sięgnąć również po absolutny rekord prędkości naziemnej. Na drodze do osiągnięcia wielkiego celu stanęła im tylko jedna przeszkoda.

Pierwsze, niemieckie rekordy prędkości w kategoriach ograniczonych pojemnością silników padły, gdy tylko na własnych kołach stanęło Auto Union Type A, a za jego kierownicą zasiadł Hans Stuck. Maszyna w jeszcze prototypowej formie przekroczyła w 1934 roku na kilku dystansach prędkość 315 km/h. W kolejnych latach rosło wszystko: od prędkości maksymalnych i mocy silników, poprzez gotówkę przelewającą się przez tory i nowe kilometry autostrad, aż po niemiecką dumę, która poważnie ucierpiała właściwie tylko raz. Mowa oczywiście o słynnym Grand Prix Niemiec na północnej pętli Nuerburgingu, które w 1936 roku sensacyjnie wygrał legendarny Tazio Nuvolari, jadący stosunkowo cherlawą Alfą Romeo. Technologiczne pojedynki pomiędzy koncernami Auto Union i Daimler-Benz doprowadziły do przekroczenia w 1938 roku na publicznych drogach prędkości 430 km/h. Wyniku tego nie poprawiono do dnia dzisiejszego. Sukces na papierze okupiony był jednak największą, krwawą ofiarą - w jednej z prób śmierć poniósł 26-letni Bernd Rosemeyer, jeden z najbardziej utalentowanych kierowców w swoim czasie i w historii sportów motorowych. Rosemeyer rywalizował na autostradach III Rzeczy z Rudolfem Caracciolą, który trzykrotnie zdobył tytuł wyścigowego mistrza Europy, ale to nie im marzyła się dominacja absolutna.

Zbudowanie samochodu i ustanowienie nowego rekordu prędkości naziemnej było życiowym marzeniem Hansa Stucka. Niemiec był wielokrotnym mistrzem w wyścigach górskich w swoim kraju i w Europie, najbardziej utytułowanym zawodnikiem na kontynencie w sezonie 1934 i etatowym kierowcą zespołu Auto Union w latach 1934-1939 z przerwami. Po wojnie startował krótko w Formule 2 oraz nowo powstałej z serii wyścigów Grand Prix Formule 1. Korzystając z osobistej znajomości z Hitlerem oraz pozycji jednego z najlepszych kierowców Niemiec, urodzony (według najbardziej rozpowszechnionych, ale nie koniecznie zgodnych z prawdą danych) jeszcze w XIX wieku w Warszawie Stuck już 1936 roku nawiązał tajne porozumienie z koncernem Daimler-Benz. W nowy projekt zaangażował również, pracującego jeszcze wtedy dla Auto Union, samego Ferdinanda Porsche, którego kontrakt z konkurencją wygasał dopiero z końcem 1937 roku. Lepszej osoby w tym miejscu nie można chyba sobie wyobrazić.

To właśnie talentowi Porsche Auto Union zawdzięczało swoje niesamowite bolidy Grand Prix z silnikami położonymi centralnie. A to tylko jedna z wielu zasług konstruktora. Mercedes-Benz zawdzięczał mu między innymi słynne modele SS oraz... własne samochody Grand Prix, konkurujące bezpośrednio z Auto Union, które oparto na pomysłach Porsche nakreślonych przez niego tuż przed odejściem z koncernu. Także Porsche ku uciesze Hitlera zaprojektował słynnego "Garbusa", a z jego usług korzystano w czasie wojny. Narodowy projekt rekordowego samochodu był doskonałą okazją do zapuszczenia się geniuszu niemieckiego konstruktora w rejony wykraczające poza wyobraźnię techników stąpających twardo po ziemi i punktem zdrowego ujścia odrobiny szaleństwa, która od zawsze towarzyszy największym umysłom tego świata, zwodząc je często na manowce. Czy taka droga rysowała się również w tym przypadku?

W przedsięwzięcie finansowane między innymi z kieszeni samego Stucka w myśl większej idei miały zostać wciągnięte za symboliczne wynagrodzenie, bądź zupełnie za darmo, także inne firmy. Pomysł budowy rekordowej maszyny przedstawiono początkowo Auto Union, ale koncern nie był w stanie udźwignąć kosztów takiej operacji. Projektowi sprzyjał również fakt, iż o czymś podobnym w Daimler-Benzie myślano już od przeszło dziesięciu lat. Jeszcze w 1924 roku, na specjalne zlecenie firmy, Porsche opracował plany rekordowego samochodu napędzanego dwoma 6-litrowymi silnikami, które nie zostały jednak nigdy wprowadzone w życie. Do nowego samochodu potrzeba było znacznie więcej. Miał mu posłużyć zupełnie nowy, lotniczy silnik, na który rządowe zamówienie w ścisłej tajemnicy otrzymał na tygodniach Daimler-Benz. Motor oznaczono symbolem DB 601. Już w początkowym stadium rozwoju potężna jednostka V12 o pojemności 33,9 litrów rozwijała imponujące 1300 koni mechanicznych. Niemcy aż zacierali ręce.

Porozumienie w sprawie poufnego projektu Stucka, Porsche i Daimler-Benza, pobłogosławione przez samego Hitlera, przypieczętowano umową w pierwszych miesiącach 1937 roku, kiedy to były już gotowy projekt zupełnie nowego, rekordowego samochodu - modelu T80 (Typ 80). Cel był jasny i klarowny: przekroczyć 484,619 km/h, które trzeciego września 1935 roku samochodem Bluebird, napędzanym 2300-konnym silnikiem Rolls-Royce'a osiągnął Brytyjczyk, Malcolm Campbell. Niestety już od samego początku nie wszystko szło zgodnie z planem. Budowa T80 z powodów finansowych, technicznych i logistycznych stale się opóźniała, a koncern musiał jednocześnie dzielić swoje siły na stawianie czoła bolidom Auto Union w wyścigach Grand Prix na całym świecie. Wkrótce, w atmosferze doniesień o kolejnych próbach przygotowanych przez Brytyjczyków i Amerykanów, okazało się też, iż jeden DB 601 to za mało, a na dwa silniki w planach Porsche nie było po prostu od samego początku miejsca. O porażce nie mogło być mowy, a na zaprojektowanie nowego samochodu nie było czasu. Prace nad T80 w oryginalnej formie trwały więc pod wieloma znakami zapytania dalej.

Pod koniec roku 1937 w T80 przygotowywanym do rozwinięcia co najmniej 500 km/h miał być użyty zmodyfikowany silnik typu DB 601, wydzielający już około 1650 koni mechanicznych. Dnia 19 listopada zza oceanu doszły dość niepokojące wieści: kolejny Brytyjczyk, George Eyston, rozpędził się do 502 km/h. Niemcy, którzy widzieli ten wynik w swoim zasięgu, nie mieli mimo to czasu na wytchnienie - niespełna rok później padły kolejne rekordy. Dnia 27 sierpnia 1938 roku Eyston w napędzanym dwoma lotniczymi silnikami o mocy 2300 KM pojeździe Thunderbolt rozpędził się do 555,42 km/h. Już 15 września tego samego roku John Cobb w samochodzie Railton rozwinął prędkość 563,24 km/h. Następnego dnia poprawił wynik - 574,94 km/h! Poprzeczka została podniesiona wysoko, co wcale nie oznaczało, iż T80 nie będzie w stanie jej przeskoczyć. Wystarczyło zwiększyć jego moc, która jak się okazało czekała już na chętnych do jej poskromienia.

W tym czasie Daimler-Benz pracował już bowiem nad nowym silnikiem. Pierwsze testy przechodziło doładowane, chłodzone cieczą V12 z bezpośrednim wtryskiem paliwa Boscha o oznaczeniu DB 603. Pojemność rzędu 44,5 litra, docelowa moc grasująca gdzieś w przedziale 3000-3500 KM! W praktyce takiej mocy nigdy nie osiągnięto, a na pokładzie myśliwca Bf 109 przy 3 tysiącach obrotów na minutę DB 603 N na 96-oktanowej mieszance paliwowej rozwijał około 2830 KM. Jednostka mierzyła "zaledwie" 2,61 metra długości, 1,16 metra wysokości i 83 cm szerokości, ważąc skromne 920 kilogramów. To ona spoczęła dumnie na barkach T80 w jego ostatniej konfiguracji.

Silnik umieszczono centralnie, napędzał on dwie tylne osie, spalając wysoce trującą mieszankę składającą się z wybuchowych związków, o których zwykłym śmiertelnikom nawet się nie śniło. Rozbudzoną ciekawość amatorów tego typu trunków studzimy częściowym składem: 30% metanolu, 20% etanolu, 10% dimetyloeteru, 8% lekkiej benzyny i śladowe ilości toluolu i nitrobenzolu. Wszystkim pozostałym radzimy trzymać się z daleka. Za silnikiem umieszczono zbiornik paliwa, a na tylnych osiach miało spoczywać 60% masy samochodu. Kabinę kierowcy przesunięto daleko ku przodowi, tuż przed trzecią, przednią oś, której koła dysponowały jedynie symbolicznym stopniem skrętu. Kierownicę spłaszczono od dołu. Całość złożono na masywnej, stalowej ramie i przykryto długim na ponad 8,1 metra, aerodynamicznym, aluminiowym nadwoziem opartym na przestrzennej, rurowej ramie, w którym tonęła niewielka kopułka kabiny kierowcy. Specjalnie ukształtowany tył i po dwa "skrzydła" z każdej strony (łączna szerokość auta sięgała aż 3,2 metrów), pod którymi znalazły się otwory na wylot wydechu, miały zapewniać dodatkową siłę dociskową i stabilność. O efekcie przyziemnym, skutkującym przysysaniem się samochodu do drogi, w tamtych czasach zapewne nikt nie słyszał, choć prawdopodobnie nie do końca świadomie właśnie takie własności specjalnie zabudowanego aż do linii asfaltu nadwozia wykorzystano w jednym z rekordowych samochodów Auto Union. Mniejsze "skrzydełka" T80 były nachylone do powierzchni ziemi pod kątem około 15 stopni. Współczynnik oporu powietrza tej formy, zaprojektowanej przez lotniczego inżyniera, Josefa Mickla, sięgał zaledwie 0,18. Przy każdej z 32-calowych, szprychowych obręczy kół wykonanych przez firmę Hering, schowanych całkowicie w ogromnych nadkolach, znalazły się bębnowe hamulce o średnicy pół metra. Przy tym wszystkim rozstaw kół przy każdej z osi wydaje się śmieszny - sięgał tylko 1,3 metra. Specjalne opony Continentala wykonano z 10 warstw słynącej z wytrzymałości egipskiej bawełny, które pokryto warstwą gumy o grubości 1-1,2 mm. Ogumienie takie z pozytywnymi rezultatami testowano w warunkach laboratoryjnych, odpowiadających prędkości przeszło 425 km/h i poślizgowi przy 600 km/h. Bez kierowcy i z pustym zbiornikiem paliwa samochód ważył 3020 kilogramów.

Dużym wyzwaniem i jednocześnie nie lada ciężarem dla niemieckiej dumy i taktyków miało okazać się miejsce bicia rekordu. Specjalnie zmodyfikowane bolidy klasy Grand Prix z powodzeniem rozwijały prędkości rzędu 430 km/h na publicznym odcinku autostrady Frankfurt-Darmstadt. Amerykanie i Brytyjczycy ustanawiali z kolei swoje rekordy na wyschniętych, słonych jeziorach w USA. T80 miał być niemieckim samochodem, który z niemieckim kierowcą na pokładzie da dowód niemieckiej dominacji nad światem na niemieckiej ziemi. Próbę miała na cały świat transmitować telewizja. Nadzieja pojawiła się jesienią 1938 roku, kiedy to ukończono nowy odcinek autostrady Berlin-Lipsk-Halle w pobliżu Dessau z 10-kilometrową prostą o szerokości 25-29 metrów. Okazała się ona jednak płonna. Miejsce to było doskonałe na przekroczenie 500 km/h, ale nie 600, szczególnie jeśli chodzi o wytracenie tak dużej prędkości. Próba pobicia rekordu musiała zostać tym samym podjęta w USA, choć wiązała się z tym kłopotliwa kwestia wymiany ogromnej ilości marek na dolary i niełatwy transport, o możliwości konfiskaty samochodu i przejęcia ściśle tajnego DB 603 przez władze USA nie wspominając. Za jej miejsce obrano słynne Bonneville Salt Flats, wyschnięte, idealnie płaskie, słone jezioro w stanie Utah tworzące pustynię o powierzchni ponad 400 kilometrów kwadratowych. Za najbardziej sprzyjający termin uznano bezdeszczowy okres na przełomie sierpnia i września kolejnego, 1939 roku. T80 ochrzczony z wyprzedzeniem przez Hitlera mianem "Schwarz Vogel" ("Czarny Orzeł") miał do tego czasu zostać pomalowany w narodowe barwy III Rzeszy, do czego ostatecznie nie doszło. Równolegle w koncernie rosły wątpliwości co do tego czy akurat Stuck powinien poprowadzić samochód. W Daimlerze nie wszyscy podzielali to zdanie, ale jednocześnie nikt nie chciał angażować któregoś z fabrycznych kierowców. Caraccioli całe to przedsięwzięcie było mniej, niż obojętne. Inicjator budowy T80 miał również inny problem. Jego żona była pół-Żydówką, a państwo z regularną częstotliwością domagało się odpowiednich dokumentów potwierdzających lub zaprzeczających jej "czystości rasowej". Dobre kontakty z Himmlerem, szefem SS, a następne Gestapo, sprawiły jednak, iż małżeństwa Stucków nie dosięgnęły z tej racji prawie żadne przykre konsekwencje.

T80 miał być ukończony w maju 1939 roku, na początku którego Mercedes-Benz rozpędził się do 400 km/h samochodem 3-litrowej klasy. Do końca lipca firma miała otrzymać środki finansowe od państwa pozwalające na podjęcie próby bicia rekordu w Ameryce. Ale prace nad samochodem ponownie się opóźniły - dostarczenie kompletnego silnika skalkulowano dopiero na sierpień. W tym czasie pojawiły się obawy, iż Eyston i Cobb podejmą równolegle próby przekroczenia 600 km/h i T80 zostanie poniżająco pokonany. Po cichu mówiono też o ewentualnej konieczności podjęcia budowy jeszcze w tym samym roku zupełnie nowego samochodu z nie jednym, ale dwoma silnikami typu DB 603. Wybuch wojny przekreślił wszystkie plany (no prawie... Niemcy licząc na jej błyskawiczne zakończenie myśleli już o wiośnie 1940 roku jako terminie bicia rekordu). Prawdziwe możliwości potężnego T80, albo ich brak, nigdy nie zostały sprawdzone. Co ciekawe Stuck pragnął również zbudować rekordową łódź napędzaną tym samym silnikiem (drugi "projekt narodowy"), a nawet samolot, ale zamiary te nie wyszły poza fazę raczkowania i szkice. Wojnę, podczas której z samochodu wymontowano silnik i zaprzęgnięto go do do pracy w samolocie, pojazd przetrwał ukryty najprawdopodobniej gdzieś w Austrii.

Świat usłyszał o istnieniu T80 dopiero po zakończeniu walk, w 1945 roku, gdy na jego cielsku ukrytym w zakładach Daimler-Benza w Stuttgarcie spoczął po raz pierwszy wzrok osoby spoza koncernu. Był nim Laurence Pomeroy, angielski dziennikarz, ekspert w temacie sportów samochodowych. Według jego wyliczeń opartych o najważniejsze parametry charakteryzujące maszynę 3000-konny T80 mógłby rozpędzić się w odpowiednich warunkach nawet do 755 km/h! Jak bardzo imponująca to liczba uzmysławia nam fakt, iż aktualnie w grupie samochodów z napędem przekazywanym na koła oficjalny rekord od 2001 roku należy do Dona Vesco z USA i jego Turbinatora – 757,1 km/h na dystansie jednej, lotnej mili i 737,4 km/h na jednym kilometrze (silnik turbinowy, dla tłokowych rekord jest znacznie mniejszy – prawie 670 km/h). W fabryce bezpośrednio po wojnie maszyna symbolizująca minioną epokę i szaleńczą pogoń za być może niemożliwym nie była otaczana zbytnim zainteresowaniem. Zarząd wyniszczonej firmy nie miał najmniejszych zamiarów, a nawet czasu i możliwości na przywrócenie jej do stanu umożliwiającego uruchomienie. T80 nie było już nigdy dane wrócić do żywych i sięgnąć po zdobycz ostateczną, mogącą doskonale uzupełnić listę sukcesów w wyścigach Grand Prix w latach trzydziestych, w których niemieckie zespoły zdobyły wszystko, co możliwe. Rekordy naziemne pozostały domeną Brytyjczyków i Amerykanów, którym szyki od czasu do czasu próbują pomieszać Australijczycy.

W 1947 roku John Cobb w specjalnie skonstruowanym Railtonie o konwencjonalnym napędzie rozpędził się do 634 km/h. Wkrótce potem kolejne, absolutne rekordy prędkości naziemnej były już podejmowane w pojazdach o napędzie odrzutowym. Nie milkły oczywiście głosy pragnące odrestaurowania T80 i przywrócenia go do sprawności, ale prób takich nigdy nie podjęto. Skorupa samochodu i pozbawione silnika podwozie spoczywają obecnie w muzeum Mercedes-Benza w Unterturkheim obok innych, rekordowych modeli marki, dając jedyne, namacalne świadectwo swojego istnienia.

Tekst: Przemysław Rosołowski

[Ostatnia aktualizacja: 02.07.2011]
Skomentuj na forum
Galeria (zdjęć: 8) Zdjęcia: Mercedes-Benz Dane techniczne i osiągi
Rocznik1939
Typrekordowe
SILNIK i NAPĘD
SilnikV12
Położeniecentralne
Pojemność44522 cm3
Moc3000 KM
Moment obr.? Nm
Napędtył (2 osie)
WYMIARY
Masa3020 kg
Długość8130 mm
Szerokość3200 mm
Wysokość1250 mm
Rozstaw osi4365 mm
Rozstaw kół przód/tył1295/1295 mm
Opony przód32''
Opony tył32''
OSIĄGI
0-100 km/h? s
Prędkość maksymalna750 km/h
Inne prezentacje