Ferrari FF

• 660 KM
• 683 Nm
• 3.7 s
• 335 km/h

Luca di Montezemolo, najwyraźniej niewzruszony rosnącymi słupkami popularności Porsche Panamery i Aston Martina Rapide oraz prezentacją koncepcyjnego Lamborghini Estoque, przy każdej wzmiance o 4-drzwiowym samochodzie z Maranello dawał stanowczo do zrozumienia, iż takowego nigdy nie będzie. Jego miejsce jest jedynie w indywidualnych inicjatywach kapryśnych właścicieli i wizjach firm nadwoziowych. Włoska marka ma na ten temat po prostu zupełnie odmienne zdanie. Ferrari nie chce podążać na oczywistymi trendami, Ferrari chce kreować własne - oto FF, zaskakujące objawienie stycznia 2011 roku.

FF to skrót od Ferrari Four, bo czwórka to dla nowego modelu z Maranello cyfra magiczna. Największym novum, które zwiastuje ta matematyczna figura jest napęd na wszystkie cztery koła. W seryjnym Ferrari widzimy takie rozwiązanie po raz pierwszy, w prototypach pojawiło się między innymi pod koniec lat osiemdziesiątych w 300-konnym 408 z równie innowacyjnym, aluminiowym monocoque. Co wymyślono od tamtego czasu?

Układ napędowy FF, który przez ostatnie lata testowano na pokładzie coupe 612 Scaglietti, oznaczono jako 4RM - to skrót od włoskiego "quattro ruote motrici", które nie wymaga chyba tłumaczenia. Mechanizm według twórców jest aż o połowę lżejszy niż rozwiązania konkurencji. Skąd tak wielka różnica? Otóż rolę przewodnią odgrywa tu 7-stopniowa przekładnia DCT od niemieckiego Getrag, której poprzednie ewolucje mogliśmy zobaczyć w Californii i 458 Italii, która... współpracuje jedynie a kołami z tyłu. Te z przodu napędzane są dzięki niewielkiej, lekkiej jednostce podpiętej po przeciwnej stronie silnika, uzbrojonej w układy elektroniczne od Magneti Marelli. Mechanizm przekazuje moment obrotowy poprzez układ sprzęgieł na zintegrowaną skrzynię biegów o dwóch przełożeniach, które odpowiadają mniej więcej trzeciemu i siódmemu biegowi przekładni DCT. Sprzęgła pozostają pod elektroniczną kontrolą w stałym poślizgu, a potężny moment obrotowy ląduje na przedzie tylko wtedy gdy naprawdę będzie można go wykorzystać, na przykład na śniegu. Na biegach od pierwszego do czwartego oznacza to maksymalnie 47% momentu obrotowego, na biegach wyższych przy najlepszej przyczepności cały napęd przekazywany jest tylko na tylną oś.

Dzięki ustawieniom firmowego manettino każdy purysta będzie mógł poczuć się w FF również jak w rasowym, tylnonapędowym Ferrari. O trakcję dbają oczywiście zastępy elektroniki (F1-Trac, E-Diff, ESC) zintegrowanej z układami mechanicznymi, najnowszej generacji magnetyczne amortyzatory SCM 3 oraz najnowsze wcielenie karbonowo-ceramicznych tarcz hamulcowych od Brembo (CCM 2).

Napęd na koła to nie wszystko, czym zaskakuje FF. Jeszcze bardziej zdumiewający jest projekt nadwozia, który powstał tradycyjnie w Pininfarinie. Zapomnijcie o zmysłowych, falujących liniach coupe. FF zrywa z jakimikolwiek tradycjami - to dwubryłowy, potężny shooting brake, zapożyczający wiele elementów z innych modeli marki z 458 Italią na czele. Tego typu projekty były znane dotychczas jedynie z kręgów kolekcjonerów i pchane na świat siłą chwilowego kaprysu bądź manią prześladującą całe życie. W latach sześćdziesiątych powstało 330 GT Shooting Brake, a w siedemdziesiątych 365 GTB/4 Daytona Shooting Brake. Nowa maszyna mierzy prawie 4,91 metra i waży 1790 kilogramów, z których 53% obciąża tylną oś. Jej siła leży w... bagażniku. Standardowo ma on aż 450 litrów pojemności. To prawie tyle samo, co w BMW 3 Touring. Po złożeniu tylnego siedziska przestrzeń bagażowa wzrasta do 800 litrów. Wnętrze pojazdu zaprojektowano w ItalDesign Giugiaro. Studio wyręczyło Ferrari również w niektórych pracach inżynierskich tyczących się karoserii.

Fabrykę mocy, jak na prawdziwe gran turismo przystało, umieszczono przy przedniej osi. Jest nią widlasta dwunastka o kącie rozwidlenia 65 stopni, powiększona z sześciu do prawie 6,3 litrów i generująca przy bezpośrednim wtrysku paliwa imponujące 660 KM oraz 683 Nm. To moc większa, niż w Enzo i tylko o 10 KM mniejsza niż w najmocniejszych, seryjnie produkowanych modelach Ferrari, czyli 599 GTO i SA Aperta. FF obdarzone przez konstruktorów takim potencjałem będzie rozpędzało się do setki w 3,7 sekundy i rozwijało prędkość maksymalną 335 km/h. W złożonym procesie doskonalenia jednostki napędowej szczególną uwagę przyłożono również do ekonomii i ekologii: FF w trybie ECE+EUDC (próba według europejskich norm przeprowadzana na dynamometrze) i z systemami High Emotion Low Emissions ma spalać średnio 15,4 litrów paliwa na 100 kilometrów i emitować 360 gramów dwutlenku węgla na każdy kilometr. W porównaniu do wiekowego 612 Scaglietti, które zastępuje to aż 5,1 litrów i 110 gramów mniej. W tyle o 2,1 litry i 51 gramów zostaje również 599 GTO.

Ferrari FF jest dostępne w sześciu nowych kolorach nadwozia, z tapicerką z lakierowanej skóry o właściwościach oddychających (semianilina) i z szerokim pakietem indywidualizacji. Publicznie maszyna pojawiła się po raz pierwszy na osiemdziesiątym pierwszym, międzynarodowym salonie samochodowym w Genewie w dniach od trzeciego do trzynastego marca, z miejsca dzieląc publiczność na tych, którzy ją pokochali i na tych, którzy ją znienawidzili. Wśród klientów przeważyła ta pierwsza grupa. W ciągu zaledwie trzech miesięcy od debiutu, do czerwca 2011 roku, sprzedano wszystkie 1000 sztuk przewidziane na pierwszy rok produkcji. Mimo tak wielkiego wzięcia Ferrari zamierza zachować właściwą sobie ekskluzywność - FF ma powstawać w ilości tylko 800 sztuk rocznie.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 29.01.2011
Ostatnia aktualizacja: 01.09.2011