Ford GT40 Mk III

• 310 KM
• 450 Nm
• 5.8 s
• 270 km/h

Sukces Forda w Le Mans w 1966 roku, stanowiący nagrodę za trzy lata nieustannego udoskonalania zbudowanego praktycznie od zera modelu GT40, pociągnął za sobą w ramach programu Total Performance wyniki sprzedaży zupełnie nowego, sportowego Mustanga jak i zainteresowanie zwykłych śmiertelników samym prototypowym ścigaczem. Nikomu specjalnie nie przeszkadzało, iż ten ostatni z definicji nie miał nic wspólnego z samochodami poruszającymi się po cywilnych drogach, a przynajmniej do roku 1966...

Wtedy właśnie ogłoszono nowy podział maszyn wyścigowych, oparty o liczbę wyprodukowanych egzemplarzy. Najważniejsze były trzy kategorie: prototypy, dla których liczyło się tylko to, że istnieją, samochody zbudowane w ciągu ostatnich 12 miesięcy w co najmniej 50 egzemplarzach oraz takie, których powstało ponad 1000 sztuk. W pierwszej klasie Ford miał Mk II, a do drugiej chciał wciągnąć najbardziej licznego w rodzinie GT40 Mk I. Niestety sprzedanie 50 sztuk wyścigowej bestii nie było łatwym zadaniem, dlatego też zdecydowano o konwersji modelu na... samochód przystosowany do zwykłego ruchu drogowego. Mk I powstał łącznie w 87 egzemplarzach, z czego aż 31 było modelami w tak zwanej specyfikacji drogowej (wyróżnionymi oznaczeniem GT40P). Ale to nie Mk I miał być przebojem salonowym Forda, tylko powstający od początku jako pojazd drogowy GT40 Mark III.

Podstawowe różnice zewnętrzne między Mk III, a poprzednimi ewolucjami GT40 to cały przód i tył nadwozia, których panele wykonano z włókien szklanych. Nowy tył wydłużono, aby znalazło się w nim miejsce na symboliczny bagaż, a przód nieznacznie podniesiono i zamontowano zupełnie nowe, nie grzeszące urodą i podobieństwem do oryginału, okrągłe lampy (drogowy Mk I miał z tego względu problemy z homologacją w USA - prześwit był zbyt mały, a przednie światła zbyt nisko położone). Każdy z drogowych Mk III osadzono na wyższym, miększym zawieszeniu i 15-calowych, szprychowych felgach prosto od włoskiego Borrani. Na potrzeby modelu zaadoptowano również układ hamulcowy Girlinga, dwa zmniejszone zbiorniki paliwa zabezpieczone 2-calową warstwą pianki poliuretanowej, nowy układ kierowniczy, nowy układ wydechowy, 5-biegową skrzynię biegów ZF oraz 2-dyskowe sprzęgło marki Borg & Beck znane z Mk I.

Największą nowością we wnętrzu, obok wykończenia skórą i regulowanych foteli z zagłówkami, był drążek dźwigni zmiany biegów umieszczony w tunelu centralnym, a nie, jak w modelach wyścigowych, między fotelem kierowcy a drzwiami po jego stronie. Rozwiązanie takie ułatwiło znacznie produkcję modelu z kierownicą po obu stronach (wszystkie poprzednie budowano tylko z kółkiem po prawej). Na pokładzie Mk III znalazły się także odchylane szyby boczne, wydajny system wymiany powietrza i ogrzewania oraz odtwarzacz kasetowy. W jednym z egzemplarzy na życzenie klienta znalazł się nawet odbiornik telewizyjny i klimatyzacja.

Mk III, produkowany przez John Wyer Automotive, które przejęło wcześniej Ford Advanced Vehicles, otrzymał silnik V8 przygotowany przez zakład Carolla Shelby'ego. Jednostka o pojemności 289 cali sześciennych w porównaniu do silników napędzających wyścigowe GT40 mogła pochwalić się dość skromnymi parametrami: blisko 310 KM mocy i prawie 450 Nm momentu obrotowego. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmowało około sześciu sekund, a prędkość maksymalna sięgała w porywach sprzyjających wiatrów 270 km/h.

GT40 Mk III nie podbił serc klientów ani nie zaspokoił ambicji Forda. Cena (za nowości 7-krotność nowego Mustanga), drastyczne różnice stylistyczne i znacznie słabszy silnik w stosunku do wyścigowego oryginału, jak i samo powodzenie Mk I, sprawiły, iż projekt okazał się całkowitą klapą. Powstało tylko siedem sztuk, trzy z kierownicą po prawej stronie i cztery z kierownicą po lewej stronie. Jeden, biały, ostatni zbudowany w 1969 roku egzemplarz pozostał w rękach Forda (podwozie numer M3/1107). Pulę cywilnych odmian uzupełnił w połowie lat osiemdziesiątych zmodernizowany Mark V, produkowany między innymi przy użyciu oryginalnych form nadwozia Mk I przez Safir Engineering i JWA. Model ten został zbudowany w około 40 sztukach. Obecnie "kontynuację" GT40, wierną oryginałowi (blisko 2/3 wymiennych części), wytwarza na licencji Safir Spares LLC amerykańskie Superformance.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 23.12.2010