Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO

  • 300 KM
  • ? Nm
  • 5.9 s
  • 280 km/h
Przybliżony czas czytania: 8 minut i 10 sekund.

Jeszcze w 1952 roku Ferrari wypuściło pierwsze, prototypowe modele nowej serii 250, które miały wkrótce zastąpić nieliczne pojazdy linii 166 i 212, zbudowane tuż po wojnie. Samochody wywodzące się z nie mniej prototypowych 225 S z nadwoziem projektu studia Vignale wzięły udział w tym samym roku we włoskim Mille Miglia, gdzie nie tylko przyćmiły 225, ale sięgnęły od razu po najwyższe trofeum - wyścig wygrała załoga Giovanni Bracco i Alfonso Rolfo na Ferrari 250 S. W roku 1953 pojawił się pierwszy model nowej serii przeznaczony na zwykłe drogi, a produkcja różnych wariantów, od samochodów czysto wyścigowych po luksusowe coupe i kabriolety GT, oznaczonych wspólnie jako 250, trwała przeszło 10 lat. Najsłynniejszym przedstawicielem tej wielkiej rodziny, poruszającym niezmiennie od dziesięcioleci wyobraźnię każdego sympatyka marki, było 250 GTO, identyfikowane najczęściej jako pierwszy supersamochód Ferrari i jeden z pierwszych supersamochodów sportowych w historii motoryzacji.

250 GTO, utożsamiające w pełni filozofię Ferrari, łączącą najlepsze osiągi z nieprzeciętnym wyglądem, powstawało potajemnie pod okiem zespołu dowodzonego przez Giotto Bizzarrini'ego. Gdy Bizzarrini opuścił firmę pod koniec 1961 roku, zostawiając między innymi nie ukończony projekt zupełnie nowego nadwozia, kształtowanego wyjątkowo w tunelu aerodynamicznym jednego z pobliskich uniwersytetów, prace nad autem przejął młody Mauro Forghieri. Projekt karoserii kontynuował Sergio Scaglietti. GTO zbudowano na podwoziu 250 GT z krótkim rozstawem osi, SWB (2,4 metra, odmiana z długim miała 2,6 m), a jego nazwę należy rozwijać jako "Gran Turismo Omologato" - "homologowane GT". Wiązało się to z wymogami nowej wyścigowej serii FIA podzielonej na samochody GT i prototypy, w której auto miało startować, czyli wyprodukowaniu co najmniej 100 sztuk drogowych. Awansem zaliczono do nich, po ingerencji Enzo Ferrari'ego w FIA, zwykłe 250 GT, którego produkcja dawno przekroczyła tą granicę i 250 GTO dopuszczono do startów jako jego ewolucję. Oznaczenie liczbowe odnosiło się tradycyjnie do pojemności każdego cylindra silnika, wyrażonej w centymetrach sześciennych.

Jeszcze we wrześniu 1961 roku prototypowe GTO wyjechało na testy kilka dni przed Grand Prix Włoch na Monzie. Maszyna ze wstępnym, marnie spasowanym nadwoziem zyskała od razu przezwisko "In Mostro" ("Potwór") i ze Stirling Mossem za kierownicą notorycznie biła rekordy okrążeń wyścigowego 250 GT.

Ukończone 250 GTO, stanowiące ukoronowanie całej serii, miało swój pokazowy debiut już w lutym 1962 roku na specjalnej konferencji prasowej, poprzedzającej rozpoczęcie sezonu wyścigowego. Samochód nie przypominał w ogóle konstrukcji konkurencji, która stawiała na jednoosobowe bolidy napędzane silnikami umieszczonymi centralnie - silnik miał z przodu, a w środku mieściły się dwie osoby. Już w marcu GTO, prowadzone przez Phila Hilla i Oliviera Gendebiena, zadebiutowało w Sebring. 12-godzinny wyścig ukończyło drugie (pierwsze w klasie GT), ustępując jedynie... odkrytemu modelowi 250 Testa Rossa. Pierwszy start GTO był jedynie przedsmakiem trzech lat pełnych sukcesów.

Jednostką napędową GTO zostało niewiele zmodyfikowane, 3-litrowe V12 o kącie rozwarcia bloków cylindrów 60 stopni, pochodzące z modelu 250 Testa Rossa. Silnik zaprojektowany przez Gioacchino Colombo, który zaczynał jako małe, 1,5-litrowe V12 w modelu 166, stale udoskonalane przez ponad 15 lat, wyposażono w dwa wałki rozrządu, układ suchej miski olejowej i sześć gaźników Weber 38 DCN. Jednostkę rozwijającą około 300 KM połączono z nową, ręczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach.

Rozmiary podwozia w stosunku do bazowego 250 GT pozostały niezmienne - zachowano rozstaw osi 2,4 metra, stosując do jego budowy jedynie cieńsze rury oraz dodatkowe usztywnienia, mające podnieść wytrzymałość na skręcanie. Auto wyposażono w hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, hamulec ręczny działający na tylną oś i oferowano z kierownicą po obu stronach. Nadwozie z charakterystycznymi wlotami powietrza w kształcie litery D na masce (z możliwością ich zakrycia), których nowe pojazdy z 1964 roku w ogóle nie posiadały, wykonano z aluminium. Dla oszczędzenia masy 250 GTO było pozbawione zderzaków, wyciszenia kabiny czy zbędnych luksusów w środku, a tylną szybę wykonano z tworzyw sztucznych. Mimo początkowych zamiarów Bizzarrini'ego uzbrojenia coupe w niezależne zawieszenie przy każdym w kół znajdziemy takowe tylko w przodu (dwuramienne wahacze, amortyzatory ze sprężynami, stabilizatory). Z tyłu zastosowano sztywną oś na półeliptycznych resorach piórowych.

W trakcie trwania produkcji w latach 1962-1964 oraz startów w wyścigach w kolejnych sezonach GTO przechodziło niewielkie zmiany wyglądu. Największe dotyczyły ostatnich trzech aut zbudowanych w 1964 roku (znanych po prostu jako "Series II" lub "GTO 64"), które wyposażono w nadwozie zaprojektowane w Pininfarinie (ostatnia fotografia, egzemplarz wystawiony na sprzedaż w lutym 2010 roku). Od pierwszego GTO druga seria była kilka centymetrów krótsza, szersza i niższa. Jeszcze w tym samym roku cztery starsze egzemplarze wyposażono w tą samą karoserię, która odróżniała się od pierwszej licznymi detalami (brak wlotów powietrza z przodu, zmieniony kształt lamp i kierunkowskazów, nowy grill, przeprojektowany tył, nowe końcówki wydechu). Podobne zmiany, czyli modyfikacje wydechu, elementów poprawiających aerodynamikę nadwozia czy zmiany kształtów i położenia świateł, przechodziły z czasem również egzemplarze startujące czynnie w mistrzostwach GT (na początku auto nie posiadało w ogóle spoilera z tyłu, ale po pierwszych przygodach na torze zamontowano go wkrótce na stałe we wszystkich egzemplarzach). Powstał też jeden model zmodyfikowany na modłę berlinetty 330 LM. Na zdjęciach 19-26 widoczny jest model zbudowany we Francji w latach 1988-1989 na podwoziu 250 GTE jako wierne odtworzenie kształtów oryginalnego GTO.

Na trzy lata pełnych sukcesów 250 GT złożyły się zdobyte bezkonkurencyjnie trzy tytuły mistrzowskie producentów (1962-1964), dwa zwycięstwa w Tour de France (1963 i 1964), trzy zwycięstwa w klasie GT w Targa Florio (1962-1964), dwie wygrane w Tourist Trophy w Goodwood (1962 i 1963), dwa zwycięstwa w klasie GT w 24-godzinnym wyścigu Le Mans (1962 i 1963) oraz dwa triumfy w 1000-kilometrowym wyścigu na Nuerburgringu (1963 i 1964). Później model został wyparty przez konkurencję, w szczególności samochody Shelby oparte na angielskiej AC Cobrze i Jaguary E-Type, a Ferrari zbudowało 250 LM, pierwsze swoje auto tej klasy z silnikiem umieszczonym centralnie. Na bazie 250 GTO zbudowano w 1962 roku w klasie prototypów prawie nie różniące się z zewnątrz (wybrzuszenie na masce) 330 GTO, zwane też 250 GTO 4-litri, z 4-litrowym silnikiem z 400 SuperAmerica. Auto powstało w 3 egzemplarzach. Wiele egzemplarzy 250 GTO przy okazji poważnych wypadków podczas wyścigów przeszło gruntowne naprawy, a na przestrzeni lat zostało poddane starannym renowacjom.

Produkcja 3-litrowego 250 GTO zakończyła się wielkością zaledwie 36 sztuk. Było to ostatnie Ferrari łączące jednocześnie najlepsze cechy samochodu wyścigowego i turystycznego codziennego użytku i jedno z ostatnich wyścigowych aut marki z silnikiem z przodu. Niektórym właścicielom zdarzało się... podwozić nim dzieci do szkoły, a inni wracali nim do domów bezpośrednio po zakończeniu wielogodzinnych wyścigów! Dzięki tym niezwykłym cechom i wachlarzowi sportowych sukcesów GTO stało się jedną z najbardziej cenionych pozycji w kręgach kolekcjonerów, osiągając na aukcjach rekordowe ceny. Nastąpiło to jednak dopiero po dłuższym czasie, a bezpośrednio po zakończeniu kariery kilka niechcianych przez nikogo sztuk, wartych w latach siedemdziesiątych około 6-7 tysięcy dolarów (za nowości 20), zalegało po prostu gdzieś na tyłach zakładów Ferrari. Kolejne dziesięciolecia zmieniły tą sytuację diametralnie i już pod koniec lat osiemdziesiątych ceny auta przekraczały milion dolarów. Według niepotwierdzonych oficjalnie informacji jeden z egzemplarzy późnym latem 2008 roku sprzedano w Anglii za niewiarygodne 15,7 milionów funtów - ówczesną równowartość prawie 67 milionów złotych! Wiadomość ta pozostaje obciążona niestety dużymi wątpliwościami, ale nie jest aż taka nieprawdopodobna - inny egzemplarz 250 GTO wystawiono w 2000 roku na sprzedaż za 13 milionów dolarów. Auto nie znalazło wówczas nabywcy.

Tekst: Przemysław Rosołowski

[Ostatnia aktualizacja: 05.02.2010]
Skomentuj na forum
Galeria (zdjęć: 28) Zdjęcia: Ferrari, BMW, RM Auctions Dane techniczne i osiągi
Rocznik1962
Typwyścigowe / GT
SILNIK i NAPĘD
SilnikV12
Położenieprzód
Pojemność2953 cm³
Moc300 KM
Moment obr.? Nm
Napędtył
Skrzynia biegówmanual 5
WYMIARY
Masa880 kg
Długość4325 mm
Szerokość1600 mm
Wysokość1210 mm
Rozstaw osi2400 mm
Rozstaw kół przód/tył1354/1350 mm
Opony przód6.00 x 15
Opony tył7.00 x 15
OSIĄGI
0-100 km/h5.9 s
Prędkość maksymalna280 km/h
Inne prezentacje