Mercedes-Benz SSKL

• 300 KM
• 700 Nm
• 9 s
• 253 km/h

W roku 1907 w USA w silnikach samochodowych przeprowadzono pierwsze, dość udane próby ze sprężarką, która przy niewielkim nakładzie pracy gwarantowała znaczący wzrost mocy. Technologia ta pozostawiała jednak jeszcze dużo do życzenia i ostatecznie nie znalazła szerszego zastosowania. W latach wojny przy okazji silników lotniczych doprowadzili ją do stanu użyteczności na większą skalę Niemcy, a zwłaszcza zakład Gottlieba Daimlera. Pierwszy silnik do samolotu ze sprężarką skonstruowano tu już w 1915 roku (najpowszechniej stosowaną sprężarkę braci Roots opatentowano jeszcze w... 1866 roku), a cztery lata później gotowy był pierwszy, doładowany silnik Daimlera do automobilu.

W roku 1921 miało miejsce pierwsze zwycięstwo sprężarkowego pojazdu w Europie - w Coppa Florio triumfował Mercedes z doładowanym silnikiem o pojemności 7,3 litrów. W roku 1922 w prestiżowym Targa Florio triumfowało inne auto Daimlera, 79-konny (bez doładowania 54 KM) Mercedes z 1,5-litrowym silnikiem. Dwa lata później w tej samej imprezie rządził i dzielił 2-litrowy Mercedes. Kwestią czasu było, aż tym podobne jednostki napędowe trafią do produkcji i na zwykłe drogi. W 1921 roku sprężarka zagościła w cywilnym modelu 6/25/40 (pierwsza liczba to opodatkowana moc, druga to moc naturalna, a trzecia to moc po doładowaniu). Rok później zastąpił go 10/40/65 napędzany 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,6 litrów. W tym czasie sprężarki, dzięki Fiatom, zagościły na stałe w wyścigach formuły Grand Prix, w których Dailmer brał z sukcesami udział przed wojną, jak i na znacznie mniejszą skalę po wojnie.

Z początkiem roku 1923, po odejściu Paula Daimlera, syna Gottlieba, w firmie zatrudnienie na pozycji kierownika działu technicznego znalazł Ferdinand Porsche. W 1924 roku genialny konstruktor przygotował na potrzeby samochodu wyścigowego nowy, 8-cylindrowy silnik o pojemności 2 litrów rozwijający z doładowaniem 160 KM. Jednostkę osadzono na przestarzałym już podwoziu, które nie pozwoliło na odniesienie znaczących sukcesów, a pierwsze zwycięstwo zdobyto dopiero w 1926 roku podczas deszczowego GP Niemiec pod Berlinem (za kierownicą Rudolf Caracciola). Fabrykę koncernu opuszczały w tym czasie turystyczne modele 28/95/120 oraz ważący 1,5 tony, napędzany 6,3-litrowym silnikiem 24/100/140. Właśnie ten drugi Porsche obrał jako punkt wyjścia dla swojego pierwszego, osobowego dzieła w nowym zakładzie, z którego ostatecznie powstały również kolejne pojazdy wyścigowe.

W 1926 roku na ulice wyjechał nowy Mercedes typ K 24/110/160, który powstał przez skrócenie starszego, 140-konnego tourera (K w nazwie wzięło się od słowa "kurz" - "krótki"). Mimo, iż nowy model był o jakieś 115 kilogramów lżejszy niż poprzednik nie nadawał się zbytnio do wyścigów. W rolę tą wpasował się już jego poprzednik - typ S (od "Sport"), który po połączeniu w czerwcu 1926 roku Daimlera z Benzem nosił już markę Mercedes-Benz.

Sport ważył 130 kilogramów mniej, niż K, a jego rzędowy, 6-cylindrowy 6,3-litrowy, doładowany silnik rozwijał moc 180 KM. Sport, osiągając prędkość maksymalną prawie 180 km/h, był najszybszym samochodem świata produkowanym seryjnie. Jego kolejne ewolucje podążyły identyczną drogą.

Pod koniec 1928 roku pojawił się SS ("Super Sport"). Pojazd ten był napędzany 7,1-litrowym silnikiem o mocy 200 KM, ważył o 30 kilogramów mniej, niż zwykły S i rozpędzał się do 185 km/h. Po odejściu z Daimplera mniej więcej w tym samym Porsche jego miejsce zajął asystujący mu dotychczas Hans Nibel, który opracował dwuosobowego, obniżonego i skróconego SSK ("Super Sport Kurz"). Nowe auto dostępne dla zwykłych klientów jak i kierowców wyścigowych ważyło kolejne 55 kilogramów mniej, dysponowało mocą 250 KM i rozpędzało się do 200 km/h. Seria S okazała się nadzwyczaj uniwersalna: spisywała się świetnie zarówno na zwykłych drogach, jak i torach, gdzie, dla zmniejszenia masy i oporu powietrza, demontowano zderzaki i lampy.

W 1927 roku podczas GP Niemiec na Nuerburgringu zdobyto trzy pierwsze miejsca, co powtórzono w torowym debiucie SS również rok później, obsadzając na mecie dodatkowo piąte miejsce. Do największej liczby sukcesów przyczynił się SSK z Caracciolą za kierownicą, który w latach 1927-1931 serią S wygrał 10 liczących się imprez w Europie. W roku 1929 Niemiec wygrał GP Monako (wszystkie inne pojazdy na starcie były samochodami zaprojektowanymi specjalnie z myślą o formule Grand Prix!) i wyścig Tourist Trophy, a w roku 1930 triumfował w GP Irlandii. Mercedes-Benz dał również Caraccioli mistrzowski tytuł w wyścigach górskich.

W roku 1931 rozwój serii S osiągnął swój szczyt. Wyłącznie z myślą o torach i kierowcach wyścigowych opracowano wówczas nie dostępny w zwykłej sprzedaży (wszystkie poprzednie oferowano jako kompletne podwozie z silnikiem, na którym osadzano karoserie budowane zgodnie z życzeniami klienta między innymi przez włoską Castagnę), specjalny model SSKL, w którym ostatnia litera odnosiła się do słowa "leicht" - "lekki". Pojazd, podobnie jak poprzednio, zbudowano na płaskiej ramie ze stalowych kształtowników i osadzono na sztywnym zawieszeniu z podłużnymi resorami piórowymi. Dla zaoszczędzenia masy ramę oraz inne elementy samochodu, w tym nadwozie i części zawieszenia, przewiercono otworami o różnej średnicy (nie zapominając o usztywnieniu osłabionej w tym procesie konstrukcji).

Blok silnika SSKL i tłoki odlano ze stopów lekkich, głowice cylindrów z żeliwa, a wał korbowy wykonano ze stali chromoniklowej (każdy cylinder wyposażono w dwa zawory sterowane pojedynczym wałkiem rozrządu). Jednostkę wyposażono jednak w nową sprężarkę, lżejszy wał korbowy, koło zamachowe, nowe zawory, wałki rozrządu i przystosowane do większego ciśnienia doładowania tłoki. Aby uniknąć przegrzania się silnika stosowano mieszankę 50/50 zwykłej benzyny i benzolu. Sprężarkę aktywowano specjalnym sprzęgłem połączonym z pedałem gazu, co wymagało od kierowcy nie tylko siły, ale i wyczucia w operowaniu nogą, a spod maski wydobywało charakterystyczny, zawodzący ryk silnika. Przy 3,3 tysiącach obrotów na minutę wielka, 7,1-litrowa jednostka rozwijała imponującą moc 300 KM (podobnymi parametrami dysponowały niektóre z ostatnich egzemplarzy SSK) gwarantując rekordową prędkość maksymalną dochodzącą nawet do 250 km/h. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmowało około 9 sekund. Silnik połączono z 4-stopniową, ręczną skrzynią biegów, mokrym, wielotarczowym sprzęgłem i wałem napędowym poprowadzonym do tylnego mostu.

W sezonie 1931 Caracciola na swoje konto z najwyższym wynikiem dopisał zmagania w Mille Migila (startował jako ostatni z 12 zawodników), GP Niemiec oraz wyścigi Eifelrennen i Avusrennen, po czym przeniósł się na dwa lata do zespołu Alfy Romeo. W samym czasie Hans Stuck za kierownicą samochodów Daimlera wygrał w mało liczącym się polskim GP Lwowa i GP Rio de Janerio.

Po odejściu Caraccioli w stajni Daimlera w 1932 roku pojawił się młody Manfred von Brauchitsch, którego SSKL na potrzeby wyścigu na torze Avus otrzymał zupełnie nowe nadwozie. Opływową karoserię w kształcie kropli wody zbudował w całości z aluminium Freiherr von Koenig-Fachsenfelg, a nieodzowną pomocą przy jego opracowaniu okazał się tuner aerodynamiczny firmy Zeppelin. Von Brauchitsch wygrał wyścig z rekordową średnią prędkością 194,4 km/h, podczas gdy prędkość maksymalna prowadzonego przez niego samochodu dochodziła do 250 km/h.

SSKL powstał w zaledwie siedmiu egzemplarzach (niektóre źródła mówią o sześciu), przez co niektórzy właściciele modeli SSK wprowadzali w swoich samochodach zmiany na jego wzór, które odbijały się niestety negatywnie na sztywności podwozia, o utracie oryginalnego stanu całości nie wspominając. Mimo, iż SSKL dysponował niewątpliwymi zaletami nosił ciągle znamiona cywilnych pojazdów turystycznych (z dużą masą własną na czele), z których zresztą z pełną dumą się wywodził. Wyścigowy Mercedes-Benz z prawdziwego zdarzenia stanowiący wielki krok na przód pojawił się wraz z nowymi przepisami Grand Prix w 1934 roku. Był nim 354-konny W 25, który wraz ze swoimi następcami (W 125, W 154, W 163) i samochodami Auto Union całkowicie zdominował wyścigi GP aż do wybuchu drugiej wojny światowej. Historia sportowego modelu serii S, SS, SSK i SSKL, zwanego potocznie ze względu na rozmiary i kolor nadwozia "Białym Słoniem", zakończyła się na około 300 egzemplarzach.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 14.06.2009