Foto by Audi, AutoGEN.pl (4-6)

Rocznik	1937
Typ	wyścigowe, rekordowe
Cena	?
SILNIK i NAPĘD
Silnik	V16 spręż.
Położenie	centralne
Pojemność	6300 cm3
Moc	560 KM
Moment obr.	? Nm
Napęd	tył
Skrzynia biegów	?
WYMIARY
Masa	? kg
Długość	? mm
Szerokość	? mm
Wysokość	? mm
Rozstaw osi	? mm
R. kół p/t	? mm
Opony przód	?
Opony tył	?
Zb. paliwa	? l
OSIĄGI
0-100 km/h	? s
0-200 km/h	? s
0-300 km/h	? s
V-max	444 km/h
Śr. spalanie	? l/100km

---

Jesienią 1932 roku AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus - Międzynarodowe Zrzeszenie Klubów Automobilowych, od 1946 znane jako dzisiejsze FIA) ogłosiło nowe przepisy formuły Grand Prix, które miały obowiązywać w latach 1934-1936, a które wkrótce przedłużono do końca sezonu 1937. Najważniejszym punktem nowych regulacji było ograniczenie masy samochodów do 750 kilogramów (nie wliczając w to paliwa, wody, oleju oraz kół), dodatkowo wyznaczono minimalny dystans jednego wyścigu (nie mniej jak 500 km) oraz minimalny przekrój poprzeczny nadwozia na wysokości fotela kierowcy (co najmniej 85x25 cm).

W schemat ten doskonale wpisały się dotychczasowe pojazdy produkcji włoskiej i francuskiej, modele Bugatti, Alfy Romeo i Maserati, które w zasadzie nie wymagały większych zmian. Ograniczenie masy umożliwiło jedynie niewielkie zwiększenie pojemności i mocy ich silników, co było z resztą zamierzeniem nowego regulaminu. W tym samym czasie do prac nad nowymi samochodami wyścigowymi przystąpiły wsparte przez rządowe fundusze niemieckie koncerny (Daimler-Benz i Auto Union), a dla samego Hitlera wyścigi samochodowe były doskonałą okazją do manifestacji potęgi III Rzeszy. Jak się wkrótce okazało ograniczenie masy pojazdów nie miało żadnego wpływu na ograniczenie mocy niemieckich maszyn, w których zastosowano lekkie, rurowe ramy oraz niezależne, filigranowe zawieszenie przy każdym z kół (włoskie auta korzystały w tym czasie z ciężkich, drabiniastych ram oraz sztywnego zawieszenia ze sztywnymi osiami i eliptycznymi resorami). W wyścigach Grand Prix z połową sezonu 1934 rozpoczęła się nowa era.

Wiosną 1934 roku na torach pojawiło się napędzane 295-konnym V16 umieszczonym centralnie Auto Union Type A skonstruowane przez dr Ferdinanda Porsche (samo Auto Union utworzono dwa lata wcześniej z połączenia firm Horch, Audi, DKW oraz Wanderer), za którego kierownicą Hans Stuck zdobył tytuł wyścigowego mistrza Europy. Na sezon 1935 przygotowano 375-konne Type B, które musiało jednak uznać wyższość samochodów Mercedes-Benza. Auto Union powróciło na szczyt już w roku kolejnym: 520-konne Type C, które prowadził Bernd Rosemeyer pozwoliło zdobyć mu tytuł wyścigowego mistrza Europy, tytuł wyścigowego mistrza Niemiec oraz mistrzostwo w wyścigach górskich (konstruktorów w tamtych czasach nie punktowano).

Konstrukcję Type C, podobnie jak Type A i Type B, oparto na lekkiej, przestrzennej ramie z rurek chromomolibdenowych, które jeszcze w Type A stanowiły jednocześnie obwód wody wędrującej z chłodnicy do silnika i z powrotem. Układ taki wykazał się nadmierną nieszczelnością i w Type B i Type C woda wędrowała już oddzielnymi przewodami. Przy każdym z kół maszyny znalazły się hydrauliczne hamulce bębnowe oraz niezależne zawieszenie. Z przodu były to podwójne wahacze połączone u dołu z poprzecznymi drążkami skrętnymi, a u góry z tłumikami ciernymi. Tylne zawieszenie oparto na wahliwych półosiach, niemal identycznych tłumikach i drążkach skrętnych. Dodatkową przewagę pojazdom niemieckim zapewniało eksperymentalne paliwo o ściśle tajnej formule (w ścisłej tajemnicy trzymano z resztą w owym czasie wszelkie szczegóły techniczne niemieckich aut) opracowane wspólnie przez koncerny naftowe i zakłady chemiczne. Mieszanka odznaczała się niestety wysoce trującymi spalinami, w obecności których pojawiały się mdłości, bóle głowy, problemy z oddychaniem i podrażnienie oczu.

6-litrowe V16 (kąt rozwarcia 45 stopni) napędzające Type C uzbrojone w sprężarkę Roots osadzono przed tylną osią, a między silnikiem i kierowcą znalazł się zbiornik paliwa. Blok i głowice cylindrów odlano ze stopów lekkich. Silnik wyposażono w dzielony wał korbowy systemu Hirth, a pracą 32 zaworów sterował tradycyjnie pojedynczy wał rozrządu (zawory ssące sterowane dźwigniami, wydechowe popychaczami i dźwigniami). Przy 5 tysiącach obrotów na minutę niemiecka machina rozwijała maksymalną moc 520 koni mechanicznych i na prostej toru Avus potrafiła rozpędzić się nawet do 380 km/h będąc obok modeli Mercedes-Benza najszybszym i najmocniejszym samochodem na torach wyścigowych świata jaki do tej pory stworzono.

Rekordowe prędkości towarzyszyły samochodom wyścigowym Auto Union od samego początku, a z myślą o przekraczaniu kolejnych granic auta te, w odróżnieniu od egzemplarzy startujących w Grand Prix, otrzymywały rozwijane w tunelu aerodynamicznym opływowe nadwozia (niektóre z nich pojawiały się okazjonalnie na wyścigach organizowanych między innymi na torze Avus). W Type A i Type B skupiono się na osłonięciu kierowcy, a profil pozostających na zewnątrz kół przedłużano specjalnymi panelami, razem z którymi tworzyły one kształt spadającej kropli wody. Tak przygotowane pojazdy na niemieckich autostradach i prostych toru Avus biły rekord za rekordem, wymieniając się co chwila tytułami z konstrukcjami Mercedes-Benza.

Rozwój samochodów GP w panującej od 1934 roku formule osiągnął apogeum w sezonie 1937, w którym na torach obok sprawdzonego Auto Union Type C o mocy zwiększonej do 545 KM pojawił się zupełnie nowy Mercedes-Benz W 125 rozwijający oszałamiające 646 KM (!). Na torach Grand Prix Auto Union musiało ulec samochodom Mercedesa, ale walki o rekord prędkości były zażarte jak nigdy dotąd.

Type C z opływowym nadwoziem różniło się dość znacznie od swoich przodków. Jego projektanci stworzyli płaską, szeroką i długą rzeźbę zakrywającą absolutnie wszystko, wypukłą jedynie na wysokości kół, które skrywano dodatkowo za bocznymi kurtynami oraz na wysokości kabiny kierowcy, schowanego całowicie, poza osłoniętą niewielką owiewką głową, w samochodzie. Połączenie ogromnej mocy, niewielkiej masy własnej i zmniejszenie oporów powietrza dało zdumiewające wyniki. Jesienią 1937 roku Bernd Rosemeyer jako pierwszy przekroczył na publicznej drodze prędkość 400 km/h - na autostradzie pod Frankfurtem rozpędził się do blisko 405 km/h! W ciągu zaledwie trzech dni Niemiec pobił 14 innych rekordów, osiągając między innymi prędkość przeszło 381 km/h na torze Avus.

Mercedes oczywiście nie czekał bezczynnie na dalszy rozwój wydarzeń (z jesiennych zmagań jego auta wyeliminowały problemy techniczne). Od 1936 roku rozwijał rekordowego W 25 z opływowym nadwoziem, a zimą 1937/38 roku gotowy był aerodynamiczny W 125, który miał zrekompensować niepowodzenie podczas tradycyjnych, jesiennych prób. Rankiem 28 stycznia Rudolf Caracciola za kierownicą blisko 750-konnego (!!), specjalnie przygotowanego W 125 osiągnął rekordowy wynik dwóch przejazdów około 432 km/h (prędkość maksymalna podczas prób sięgała 437 km/h)! Jeszcze tego samego dnia mimo oblodzonej jezdni (odcinek autostrady między Frankfurtem a Darmstadt) i rosnącego w siłę wiatru decyzję o podjęciu próby pobicia rekordu pod naciskiem niemieckich władz podjęło Auto Union. Przygotowane w tym czasie nadwozie Type C o ciągle eksperymentalnym charakterze odznaczało się obniżonymi panelami bocznymi, dzięki którym przy większych prędkościach pod samochodem wytwarzano podciśnienie, przysysające auto do drogi (tak zwany efekt przyziemny). I to na 40 lat przed tym, zanim rozwiązanie takie do bolidów Formuły 1 wprowadził oficjalnie zespół Lotusa!

Za kierownicą opływowego Type C o mocy zwiększonej do około 560 KM zasiadł Rosemeyer. Dwa pierwsze przejazdy przebiegły bez problemów, udało się rozpędzić aż do 444,3 km/h, choć Rodemeyer ubolewał nad faktem, iż silnik nie rozgrzał się należycie. Podczas finalnej, trzeciej próby napędzane 6,3-litrowym silnikiem Auto Union przy prędkości około 430 km/h straciło stabilność zjeżdżając na lewą stronę, odbijając gwałtownie w prawo i odlatując w powietrze, wyrzucając kierowcę poza drogę. Całkowicie zniszczony samochód wylądował do góry kołami na pochyłym poboczu, a Rosemeyer doznał rozległych, śmiertelnych obrażeń. Zmarł na miejscu. Prawdziwych przyczyn wypadku, na który złożyło się prawdopodobnie kilka czynników z silnym podmuchem wiatru na wyjeździe se ściany drzew na czele, nigdy nie ustalono.

Po tragicznej śmierci swojego najlepszego kierowcy Auto Union nie powróciło już do bicia rekordów prędkości, pozostawiając w tym względzie wolną drogę inżynierom Mercedes-Benza, których ambicje wobec braku rodzimej konkurencji sięgnęły wkrótce absolutnego rekordu prędkości naziemnej. Sezon 1938 przyniósł również kres wyścigowi mocy. W myśl nowych przepisów ograniczających pojemność silników już bez udziału Porsche opracowano nowy, wyścigowy model, Type D.

Żaden egzemplarz rekordowego Type C nie przetrwał wojny, ale blisko 70 lat później Audi zbudowało wierną replikę samochodu w konfiguracji z 1937 roku, która spoczywa w muzeum koncernu. W 2009 roku auto po raz pierwszy opuściło jego mury z okazji obchodów 100-lecia istnienia Audi mając w planach obecność między innymi na salonie samochodowym w Genewie i Festiwalu Prędkości w Goodwood.

Tekst: Przemysław Rosołowski

[Ostatnia aktualizacja: 30.05.2009]

‹‹‹ poprzednie auto | spis | następne auto ›››

- Szybkie wybieranie marki - 9ff Abarth Abt Andy Saunders Kustoms Alfa Romeo AMG Ariel Arash Art & Tech Ascari Aston Martin Audi Auto Union B.Engineering Barabus Beck Bentley Benz Bertone BMW Bourbon Brabus Bugatti Cadillac Caparo Caterham Chevrolet Chrysler Citroen CMC Colani Covini Cunningham Daewoo Dauer DC DeLorean Dodge DP EDAG Edo Factory Five Ferrari Fiat Fioravanti Fisker Ford FSO Fuore G-Power Geely Geiger Gemballa Gibbs Gigliato Gisser Gumpert H&R Hamann Harmon Hennessey Holden Honda I2B I.DE.A IAD Inovo Invicta Italdesign Jaguar Jimenez K.O Koenig Koenigsegg Lamborghini Lancia LeBlanc Leopard Lexus Locus Lotec Lotus Mansory Maserati Maybach Mazda Mazel MBR McLaren MCV Melling Mercedes-Benz Mini Mitsubishi Mitsuoka MTM Nissan Novitec Opel Orca Pagani Peugeot Pininfarina Pontiac Porsche Prodrive Renault Rinspeed Rolls-Royce Ronart Roush RUF Russo-Baltique Saab Saleen Sauber Schuppan Scion Seat Sivax Skoda SMS Spada Spyker SSC Subaru Suzusho TechArt Tesla Tiroch Touring Toyota Trident TVR Ultima Vauxhall Veritas Vision Volkswagen Volvo Weber Zagato Zenvo - Szybkie wybieranie marki -