Peugeot 905 Evo 1

• 670 KM
• ? Nm
• ? s
• ? km/h

W 1986 roku FIA zlikwidowała rajdową Grupę B, która w latach 1985-6 zdominował Peugeot. Francuski zespół nie dysponował rajdówką kwalifikującą się do nowo powstałej Grupy A, dlatego też firma zrezygnowała z rajdów na rzecz wyścigów długodystansowych serii World Sportscar Championship. Prace nad wyścigówką oznaczoną jako 905 rozpoczęły się w 1988 roku i trwały nieco ponad dwa lata. Wyścigowy debiut niezwykle nowatorskiego 905 odbył się pod koniec 1990 roku na torze Magny Cours we Francji i wypadł raczej blado, bowiem samochód nie dojechał do mety. Była to jednak tylko rozgrzewka przed sezonem 1991, z którym wiązano wielkie nadzieje. Otóż w tym roku weszły nowe przepisy, w myśl których w WSC mogły startować tylko maszyny z wolnossącymi silnikami o pojemności nie większej niż 3,5 litra. Ta zmiana wyeliminowała dominatorów z poprzednich lat, w czym Peugeot zwietrzył swoje szanse, tym bardziej, że podczas pierwszego wyścigu 905 był szybszy od 3,5-litrowych rywali.

Niestety wyścigowy Peugeot, jako zupełnie nowa konstrukcja, cierpiał na choroby wieku dziecięcego, czego efektem był choćby fatalny występ w Le Mans. Na osłodę pozostało pierwsze i jedyne zwycięstwo podstawowego 905 na torze Suzuka. Z początkiem sezonu 1991 Peugeot rozpoczął prace nad udoskonaloną wersją 905 Evo, która zadebiutowała w połowie tegoż sezonu na torze Nuerburgring. Był to prawdziwy punkt zwrotny w historii 905.

Inżynierowie Peugeota popracowali przede wszystkim nad aerodynamiką, przebudowując niemal całe nadwozie. 905 stał się jeszcze smuklejszy, niższy, a dodatkowo zastosowano nowe, wielkie skrzydło rodem z przedwojennego samolotu. Nowa konfiguracja poprawiła prowadzenie się przy dużych prędkościach, które w przypadku 905 Evo mogły dochodzić do 400 km/h. Struktura nośna, czyli karbonowy monocoque zaprojektowany przez firmę lotniczą Dassault pozostał bez zmian. Kolejna zmiana dotyczyła dziesięciocylindrowego silnika, który w myśl nowego regulaminu miał tylko 3,5 litra pojemności bez żadnego doładowania. Jego moc wzrosła z 650 do 670 koni przy 12,5 tysiącach obrotów na minutę. To wszystko przy masie całego auta wynoszącej zaledwie 750 kg.

Te z pozoru niewielkie zmiany wystarczyły, aby w sezonie 1991 odnieść dwa zwycięstwa i ostatecznie zająć drugie miejsce w generalnej klasyfikacji World Sportscar Championship, tuż za Jaguarem, również dysponującym 3,5 litrowym silnikiem.

Sezon 1992 to już zdecydowana dominacja francuskiego zespołu, pomimo silnej konkurencji ze strony Mazdy i Toyoty. Peugeot wygrał pięć wyścigów z rzędu w tym ten najważniejszy - 24-godzinny maraton Le Mans. Tam Peugeoty zajęły pierwsze i trzecie miejsce na podium. Oczywiście francuski team zwyciężył w klasyfikacji generalnej World Sportscar Championship.

Specjalnie na sezon 1993 Peugeot przygotował chyba jeden z najbardziej niezwykłych pojazdów wyścigowych na naszej planecie. 905 Evo 2, ze względu na swój kształt przypominający krzyżówkę pojazdu Batmana z modliszką i bolidem F1 doczekał się ksywki Supercopter. Niestety jego ultra nowoczesne rozwiązania aerodynamiczne nie zostały sprawdzone w akcji. W 1993 roku FIA anulowała World Sportscar Championship, przez co Peugeot przerwał prace nad Evo 2, które miały dopiero się ku ukończeniu. Anulowanie WSC nie oznaczało oczywiście anulowania Le Mans, wyścig odbył się jak co roku. Zespół Peugeota wystawił trzy egzemplarze 905 Evo 1 i odniósł wspaniałe zwycięstwo. Trzy samochody zajęły trzy pierwsze miejsca, co było to wymarzonym zakończeniem kariery 905.

Wkrótce po tym zwycięstwie zespół Peugeota przerzucił się z wyścigów długodystansowych na Formułę 1 jako dostawca silników. W 1994 roku do bolidu McLarena trafił... 10-cylindrowy silnik prosto z 905. Jednostka, która trzykrotnie wygrała Le Mans niestety nie sprawdziła się w realiach F1. Kilka lat później Peugeot Sport powrócił do WRC z modelem 206, który zdominował rajdową stawkę zdobywając trzy mistrzostwa świata konstruktorów z rzędu. W 2007 roku francuska firma powróciła do Le Mans z modelem 908 HDi FAP, któremu udało się pokonać Audi w trzecim roku startów, i to od razu podwójnie (najszybsze R15 było w 2009 roku "dopiero" trzecie).

Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 15.06.2009