TWR Porsche WSC-95

TWR Porsche WSC-95

  • 540 KM
  • 650 Nm
  • ? s
  • 325 km/h
Przybliżony czas czytania: 6 minut i 20 sekund.

W sezonie 1995 grupa C była już tylko echem przeszłości, mistrzostwa świata dla prototypów nie istniały, coraz większe znaczenie miały samochody typu GT, a coraz bardziej atrakcyjniej dla prototypów wyglądały północnoamerykańskie mistrzostwa pod parasolem IMSA z funkcjonującą od dwóch lat klasą World Sport Car (WSC). Zwłaszcza, że w 1994 roku po ponad dwóch dekadach nieobecności wśród prototypów pojawiło się zupełnie nowe Ferrari, adresowane do zespołów prywatnych, spyder 333 SP. W takich okolicznościach na świat przyszedł również nowy, nietypowy prototyp firmowany przez Porsche, model WSC-95.

Tak samo, jak wszystkie prototypy w grupie WSC, maszynę Porsche obowiązywało otwarte podwozie, płaska podłoga i uproszczona aerodynamika oraz silnik bazujący na jednostkach produkowanych seryjnie. Ten ostatni stanowił największą zawartość Porsche w WSC-95. Reszta miała zupełnie inne korzenie. Maszynę zbudowano na mocy porozumienia z Tom Walkinshaw Racing, które kilka lat wcześniej cieszyło się wielkimi sukcesami z prototypami Jaguara: grupy C w mistrzostwach świata i grupy GTP w pucharze IMSA, grupach, które już nie istniały. Za bazę przyjęto nowoczesny, węglowy kadłub Jaguara XJR-14, ostatniego samochodu zaprojektowanego przez Rossa Brawna, zbliżony konstrukcyjnie do bolidów Formuły 1 (na jego bazie powstała również C-grupowa Mazda MXR-01). Pierwszy egzemplarz zbudowano wokół używanego podwozia, drugi na zupełnie nowym. Trzeciego i kolejnych nie było.

Lekki kadłub z włókien węglowych i Kevlaru z niezależnym zawieszeniem typu push-rod i węglowymi hamulcami Brembo przykryto zupełnie nową karoserią pozbawioną dachu, zwieńczoną niewielkim w porównaniu do C-grupowych potworów skrzydłem. Płaskie podwozie nie pozwalało na korzystanie z efektu przypowierzchniowego. Samochód ważył tylko 875 kilogramów.

W niemieckiej centrali w Weissach dla WSC-95 przygotowano sześciocylindrowego boxera typu 935 z turbodoładowaniem, wywodzącego się od sprawdzonej i niezawodnej jednostki stosowanej od początku lat osiemdziesiątych w prototypach serii 956 i 962 (w XJR-14 pracowała widlasta ósemka). Umieszczony centralnie motor legitymował się pojemnością prawie trzech litrów i pracował pod dyktando dwóch turbosprężarek KKK. Aluminiowa jednostka z czterema zaworami na cylinder i suchą miską olejową generowała do 540 koni mechanicznych oraz 650 niutonometrów i kręciła się do ośmiu tysięcy obrotów na minutę. Napęd na tylną oś z ogumieniem Goodyear przenosiła 6-stopniowa, ręczna skrzynia biegów TWR.

WSC-95 miał zadebiutować w dwóch egzemplarzach już na początku 1995 roku w 24-godzinnym wyścigu Daytona, w którym dla Porsche miał startować między innymi Mario Andretti, mistrz świata Formuły 1. Na kilka dni przed wyścigiem organizatorzy w obawie o osiągi i przewagę turbodoładowanego Porsche zmienili przepisy, które nakładały teraz na WSC-95 kilkadziesiąt kilogramów balastu i zwężkę układu dolotowego. Porsche wycofało się z udziału z wyścigu, a historia powtórzyła się kilka miesięcy później przy okazji 12-godzinnego wyścigu na Sebring. Przeszkodą w starcie w 24-godzinnym Le Mans okazały się finanse i WSC-95, które zdążyło przejść w Weissach niewielkie modyfikacje, w końcu zagrzebano w magazynach.

Na tym historia WSC-95 mogłaby się zakończyć, ale do tego nie doszło. W kolejnym sezonie, w którym Porsche wystawiło do walki zupełnie nowe 911 GT1 (po raz pierwszy od 1988 roku w Le Mans w fabrycznym zespole), samochodami zainteresował się zespół Joest Racing, który w latach osiemdziesiątych wygrywał w Le Mans z Porsche 956. Półtoraroczne prototypy, które nie miały ani jednej okazji do walki z maszynami innych producentów, na własny koszt odkurzono, zmodernizowano, szczególnie pod względem aerodynamicznym, i przystosowano do wymogów dopiero raczkującej grupy LMP1. Na pokład weszła nowa skrzynia biegów i zmodyfikowane zawieszenie, a auto przytyło do okolic 890 kilogramów.

Kwalifikacje do Le Mans w 1996 roku dały Joest Racing pole position i siódme miejsce startowe. Maszyna na podwoziu 002, która zaczynała z pole position, odpadła po 300 okrążeniach z wyniku pęknięcia wału napędowego. Druga sztuka zostawiła w tyle dwa fabryczne 911 GT1 i trzy McLareny F1 GTR i po 354 okrążeniach wygrała z przewagą jednego kółka! Była to czternasta wygrana Porsche w Le Mans (i trzecia Joest Racing). Samochód prowadzili Davy Jones, Alexander Wurz i Manuel Reuter.

WSC-95 zapadł w roczną śpiączkę, w czasie której został zmodernizowany po raz kolejny z myślą o starcie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym w grupie LMP pojawiło się między innymi Ferrari 333 SP. Prototyp w barwach Joest Racing po raz kolejny sięgnął po pole position, z którego upolował najszybsze okrążenie w całym wyścigu i... kolejne zwycięstwo! Na pierwszym miejscu po dobie ścigania i 361 okrążeniach z przewagą jednego kółka nad McLarenem F1 GTR w maszynie na podwoziu 001 uplasowali się Michele Alboreto, Stefan Johansson oraz Tom Kristensen, na którego w długiej karierze czekało jeszcze osiem zwycięstw w Le Mans.

WSC-95 na podwoziu 002 w Le Mans po raz drugi nie startował i nie wziął udziału w żadnym innym wyścigu. Egzemplarz na podwoziu numer 001 wystawiono latem 1997 roku do wyścigów na Donington oraz Zolder w ramach inauguracyjnego sezonu International Sports Racing Series w klasie SR1, podobnej do klasy LMP. W tym drugim pojazd nie osiągnął linii metry, w tym pierwszym wygrali nim Johansson i Martini. Na tym zakończyła się jego kariera.

Sukcesy WSC-95 sprawiły, że prototypami zainteresowała się centrala Porsche, któremu 911 GT1 nie przyniosło jeszcze spodziewanej chwały. Na kolejny sezon na bazie WSC-95 przygotowano prototyp LMP1-98 z otwartą karoserią i silnikiem powiększonym do 3,2 litrów. W 24-godzinnym Le Mans w roku 1998 triumfowało 911 GT1-98, a dwie sztuki LMP1-98 w barwach Joest Racing nie dojechały do mety. Jesienią LMP1-98 dojechał na miejscu drugim w Petit Le Mans na pętli Road Atlanta w USA (tuż za 333 SP) po czym został wycofany z użytku. W Porsche uruchomiono projekt zupełnie nowego, prototypowego spydera z silnikiem V10, znanego jako 9R3 lub LMP2000, który ostatecznie został anulowany i nigdy go nie ukończono. Kolejny prototyp Porsche, 919 Hybrid, wygrał w Le Mans w sezonie 2015... i dwóch kolejnych.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 20.10.2018

Skomentuj na forum
Galeria (zdjęć: 15) Zdjęcia: Porsche, Joest Racing Dane techniczne i osiągi
Rocznik1995
Typwyścigowe, WSC, LMP1
SILNIK i NAPĘD
Silnik spalinowyB6 twin turbo
  Położeniecentralne
  Pojemność2994 cm³
  Moc540 KM
  Moment obrotowy650 Nm
Napędtył
Skrzynia biegówmanual 5
WYMIARY
Masa875 kg
Długośćbrak danych
Szerokośćbrak danych
Wysokośćbrak danych
Opony przód11.5 - 17
Opony tył13.5 - 17
Zbiornik paliwa80 l
OSIĄGI
0-100 km/hbrak danych
Prędkość maksymalna325 km/h
Inne prezentacje