Porsche 919 Hybrid

• 900 KM
• ? Nm
• 2.2 s
• 335 km/h

W sezonie 2014, po kilkunastu latach przerwy, Porsche wróciło na najwyższy szczebel długodystansowych, wyścigowych mistrzostw świata i walki w prestiżowym, 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym od roku 1970 wygrało aż szesnaście razy. Sensacyjną decyzję powrotu ogłoszono światu w połowie 2011 roku. W ciągu kilkunastu kolejnych miesięcy w centrali Porsche Motorsport w Weissach postawiono nowe budynki, zatrudniono setki osób, w tym około stu pięćdziesięciu inżynierów, wielu z doświadczeniem w Formule 1 i zaprojektowano od zera najbardziej zaawansowany technologicznie samochód w historii marki. Było nim coupe 919 Hybrid klasy LMP1 z hybrydowym układem napędowym, przed którym postawiono dwie misje: powrót na de la Sarthe i przygotowanie technologii dla samochodu sportowego przyszłości.

Rywalami pierwszego Porsche mającego walczyć o wygraną w Le Mans od czasów 911 GT1 z 1998 roku były prototypy Audi oraz Toyoty. Audi miało w tym czasie wysokoprężne V6 z turbodoładowaniem, silnik elektryczny na przedniej osi i baterię opartą na kole zamachowym. Toyota stawiała na wolnossące, benzynowe V8, silniki elektryczne na przedniej osi oraz superkondensatory. Porsche podeszło do zbudowanego w rekordowo krótkim czasie hybrydowego LMP1 jeszcze inaczej.

Dla 919 Hybrid, nawiązującego nazwą do serii 917 i swojego drogowego rówieśnika, 918 Spydera, zaprojektowano zupełnie nowy, widlasty silnik o - niespodzianka - tylko czterech cylindrach i kącie rozwidlenia 90°. Niewielki motor wyposażono w suchą miskę olejową, bezpośredni wtrysk paliwa, cztery zawory na cylinder oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii Garretta, która z pojemności jedynie dwóch litrów wyciskała grubo przeszło 500 KM. Kolejne co najmniej 250 KM płynęło z układu elektrycznego. V4 współpracowało z sekwencyjną, sterowaną hydraulicznie skrzynią o siedmiu biegach.

Umieszczona centralnie jednostka spalinowa, która kręciła się do dziewięciu tysięcy obrotów na minutę, wspomożono dwoma systemami odzyskiwania energii, chłodzonymi cieczą litowo-jonowymi bateriami oraz silnikiem elektrycznym na przedniej osi, który może zamienić 919 tymczasowo samochód z napędem na wszystkie koła. Lub wcielić się w rolę generatora ładującego baterie. Pierwszym systemem odzyskiwania energii jest MGU-K na przedniej osi, system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania. Drugi, jeszcze bardziej innowacyjny układ to pierwszy w LMP1 system odzyskiwania energii cieplnej MGU-H. Wykorzystuje on wędrujący do turbosprężarki nadmiar gazów wydechowych, który normalnie byłyby uwalniany przez zawór upustowy. W tym przypadku spaliny wprawiają w ruch dodatkową turbinę, która napędza generator energii elektrycznej. Około 60% energii elektrycznej odzyskiwanej jest z hamowania, a pozostałe 40% z przepływu spalin.

Hybrydowe LMP1 podzielone są dodatkowo na klasy energetyczne, wyznaczające próg odzyskanej energii na jedno okrążenie 13,6-kilometrowego toru Le Mans i limity zużycia paliwa (odpowiednio przemnożone dla innych torów). Pierwsza generacja 919 Hybrid znalazła się w klasie 6 MJ (3,6 MJ to 1 kWh). Moment wykorzystania dodatkowej energii zależy od kierowcy, który uwalnia ją za pośrednictwem odpowiedniego przycisku na kierownicy. Najbardziej oczywiste są wyjścia z zakrętów oraz próby wyprzedzania na prostych. W ciągu 24-godzinnego wyścigu Le Mans samochód może odzyskać energię pozwalającą na świecenie 60-watowej żarówki przez prawie dziesięć tysięcy godzin!

919 Hybrid zbudowany został na węglowym kadłubie o wielowarstwowej strukturze z karoserią z włókien węglowych, której długość ograniczono przepisami do 4650 milimetrów, wysokość do 1050 milimetrów, a szerokość od minimum 1800 do maksimum 1900 milimetrów. Zgodnie z regulaminem samochody w klasie fabrycznych, hybrydowych LMP1 musiały ważyć minimum 870 kilogramów. Jeszcze lżejsze były prywatne LMP1, które polegały wyłącznie na silnikach spalinowych.

Pierwszy rok startów 919 Hybrid w pucharze World Endurance Championship dostarczył twórcom auta i jego kierowcom cały wachlarz emocji: od smaku pole position po smak porażki, od nadziei na wygraną po trwogę po wypadku. Z ośmiu wyścigów w sezonie 2014 wygrano tylko jeden, ostatni, 6-godzinną eliminację w Brazylii. Występ w Le Mans, w którym po raz trzynasty triumfowało Audi, pokrzyżowały awarie i 919 nie było na mecie nawet w pierwszej dziesiątce.

Na sezon 2015 przygotowano drugą generację 919 Hybrid. Nowe prototypy wyposażono w przeprojektowane nadwozia z nowymi przodami i powiększonymi otworami wentylacyjnymi w nadkolach, poprawione podwozia oraz układ napędowy wpisujący się w klasę 8 MJ, w którym moc silnika elektrycznego podniesiono do przeszło 400 koni mechanicznych. Cały system mógł teraz produkować blisko tysiąc koni mechanicznych! Organizatorzy po raz kolejny wymagali od konstruktorów ograniczenie zużycia paliwa. Sezon zaczął się od pole position na Silverstone oraz Spa, a później było już tylko lepiej. 919 Hybrid wygrało w Le Mans i we wszystkich kolejnych eliminacjach WEC (Nürburgring, Austin, Fuji, Shanghai i Bahrain)! Porsche sięgnęło po tytuły mistrzów świata konstruktorów i kierowców.

Na sezon 2016 zarówno Audi jak i Toyota przygotowały całkowicie nowe samochody, które wzorem Porsche przeszły na baterie litowo-jonowe. Audi pozostało przy jednostce TDI, Toyota przesiadła się na benzynowe, turbodoładowane V6. Z Weissach wyjechała z kolei trzecia już generacja 919 Hybrid. Samochód można rozpoznać przede wszystkim po nowych, przednich światłach w technologii LED (na testach pojawił się jeszcze ze starymi). Audi i Porsche znalazły się w klasie 8 MJ, Toyota została przy 6 MJ.

Maszyna, nad którą pracowano od wiosny 2015 roku otrzymała między innymi przeprojektowaną przednią oś, elementy składowe zawieszenia, zmodernizowane hamulce, nowe ogumienie firmy Michelin, po raz pierwszy trzy wersje nadwoziowe i odchudzoną, aluminiową przekładnię o siedmiu biegach. Aranżacja układu napędowego pozostała niezmieniona, ale nieznacznie zmieniony regulamin wymusił ograniczenie jego możliwości. Moc odchudzonego silnika spalinowego po ograniczeniu zużycia paliwa spadła do niecałych 500 koni mechanicznych, a e-maszyna na przedniej osi została ograniczona do 300 kilowatów (408 KM). Moc całego układu, który pracuje pod napięciem aż 800 V, spadła do okolic 900 koni mechanicznych. Doświadczenia z 919 zostały do tego czasu wykorzystane przy projektowaniu turbodoładowanych silników dla drogowych modeli 718 Boxster i 718 Cayman, a 800-voltowy układ pojawił się w elektrycznym koncepcie Mission E, zwiastującym seryjne Porsche, jakiego nigdy wcześnie nie było.

Na każdy koń mechaniczny w 919 Hybrid trzeciej generacji przypada niespełna jeden kilogram (minimalną masę LMP1 przepisy podniosły z 870 do 875 kilogramów). Prototyp jako jeden z najszybszych, wyścigowych samochodów na świecie, jest w stanie rozpędzić się do stu kilometrów na godzinę w czasie 2,2 sekund i do dwustu w zaledwie 4,8 sekundy! Na torach z najdłuższymi prostymi z karoserią o najmniejszych oporach powietrza może przekroczyć prędkość 330 km/h.

Trzeci rok startów 919 Hybrid rozpoczął się od wygranej na Silverstone, którą wręczono Porsche po zdyskwalifikowaniu Audi. W liczącym jeszcze osiem innych eliminacji piątym sezonie World Endurance Championship maszyny z Weissach wygrały na Nürburgringu, w Mexico City, Austin i Szanghaju. W 24-godzinnym wyścigu Le Mans do ostatniego okrążenia wydawało się, że po raz pierwszy w jego historii zwycięży Toyota. Jej samochód uległ awarii na jedno okrążenie przed końcem! Ranną Toyotę wyprzedziło Porsche w drodze po osiemnastą wygraną marki w Le Mans. Triumfowali Marc Lieb, Neel Jani i Romain Dumas, którzy z końcem sezonu sięgnęli po tytuł mistrzów świata. Porsche drugi raz z rzędu zostało mistrzem świata wśród konstruktorów.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 20.11.2016