Koenig Testarossa Competition

• 800 KM
• 915 Nm
• 3.5 s
• 350 km/h

Jesienią 1984 roku na salonie samochodowym w Paryżu zadebiutowała Testarossa, jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli w historii Ferrari, którego linie powstały w studiu Pininfariny. Płaskie coupe z ogromnymi, żebrowanymi wlotami powietrza po bokach otrzymało zmodernizowaną, 12-cylindrową, 48-zaworową jednostkę typu boxer o pojemności prawie pięciu litrów i mocy 390 koni mechanicznych. Model był jednym z najszybszych wozów na rynku, ale nie przeszkadzało to niektórym w przeobrażeniu go w bestię o ponad dwukrotnie większej mocy. Kogo tak świerzbiły palce? Poznajcie Willy'ego Königa.

König zajmował się początkowo różnego typu publikacjami i akcjami reklamowymi, a od lat sześćdziesiątych hobbystycznie startował w wyścigach we wszystkim od Ferrari 250 GT, poprzez Forda GT40 i Lolę T70 po małe Abarthy i Coopery. Gdy kupił dla siebie Ferrari 512 zmodyfikował je tak, aby podczas spotkań Ferrari Owners Club nikt nie miał z nim szans (zawieszenie, silnik). To wystarczyło, aby po podobne modyfikacje zaczęli zgłaszać się do niego bliscy znajomi, znajomi znajomych i inni. Gdy na horyzoncie dość przypadkowo pojawił się Vittorio Strosek, stylista znany z tuningu Porsche i jeden z prekursorów szerokich body kitów, König znalazł przyjaciela i partnera w nowym interesie. W ciągu kilku lat monachijskie Koenig Specials wyrosło na jednego z największych tunerów europejskiej egzotyki, z którym chętnie współpracowały takie firmy, jak BBS, Mahle, Pirelli, Koni czy AP Racing.

Ferrari stanowiły trzon oferty firmy i były samochodami, które niejednokrotnie rozbierano na części pierwsze i składano od nowa z użyciem nowych elementów. Model 512 wzmocniono najpierw do okolic 450 KM, a po dołożeniu turbosprężarek do ponad 650 KM, które pozwalały na rozpędzenie się do co najmniej 330 km/h. Gdy Ferrari pokazało spektakularną Testarossę wiadomo było, że König będzie musiał przebić te wyniki.

Testarossa od Koenig Specials zachowała z oryginału na zewnątrz jedynie dach i przednią szybę. Cała reszta inspirowanej C-grupowymi, wyścigowymi prototypami karoserii została zaprojektowana od nowa przy pomocy tunelu aerodynamicznego i zbudowana z włókien węglowych, Kevlaru i włókien szklanych. Zniknęły chowane reflektory, żebrowanie bocznych wlotów powietrza, rozmnożyły się końcówki wydechu, z tyłu wyrosło wielkie skrzydło (najpierw stosunkowo małe, a w późniejszych ewolucjach wzorowane na Ferrari F40), a tylne nadkola spuchły z myślą o zmieszczeniu szerokich opon na felgach BBS o średnicy 17 zamiast fabrycznych 16 cali. W najwrażliwszych miejscach usztywniono podwozie, wzmocniono zawieszenie i zamontowano wydajniejszy układ hamulcowy.

Płaska dwunastka dostała na dzień dobry już w 1985 roku dwie turbosprężarki, powiększone intercoolery, nowy układ wydechowy i dodatkową chłodnicę oleju. Po tak przekonującej zachęcie oddawała z siebie jakieś 710 koni mechanicznych i prawie 850 niutonometrów. Sprint od zera do setki skurczył się do imponujących 3,7 sekund, a prędkość maksymalna podskoczyła do zweryfikowanych w rzeczywistości 338 km/h. Ale to nie wszystko!

König dwa lata później uznał, ze jeszcze lepszym pomysłem będzie dokooptowanie sprężarki mechanicznej. Potrójnie doładowany boxer z nowymi trzewiami, filtrami powietrza, chłodnicami, suchą miską olejową, wydechem i tak dalej po wszystkich operacjach był w stanie wygenerować w modelu Competition niewyobrażalne 800 koni mechanicznych przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy podniesiono do 915 niutonometrów przy pięciu tysiącach obrotów na minutę. Wszystko lądowało na tylnych kołach z oponami o szerokości aż 33 centymetrów. Potworna maszyna miała przekraczać 100 km/h w czasie 3,5 sekund i rozwijać co najmniej 320 km/h, a z dłuższymi przełożeniami ręcznej, 5-stopniowej skrzyni biegów aż 350 km/h. Później do oferty trafiły jeszcze Competition Evolution i Competition Evolution II, które opcjonalnie miały wydzielać nawet tysiąc koni mechanicznych.

Testarossa Competition z Monachium kosztowała za nowości w najbardziej ekstremalnych przypadkach okrągły milion marek, wliczając bazowe Ferrari za 280 tysięcy DM i była jednym z najszybszych, drogowych samochodów na świecie. Ile egzemplarzy zostało poddane gruntownej przebudowie u K&oul;niga? Tego dokładnie nie wiadomo, zwłaszcza, że na rynku pojawiło się wiele podróbek, z którymi niemiecki tuner walczy do dnia dzisiejszego. Nieoficjalnie mówi się o liczbie od kilkunastu do 21 egzemplarzy. Niektóre z nich przy okazji serwisowania przeszły kolejne modyfikacje w latach dziewięćdziesiątych, a nawet po roku 2000. Oprócz coupe firma oferowała przerobienie Testarossy na kabriolet z podwójnie turbodoładowanym silnikiem, który chował się pod przezroczystą pokrywą. Gdy Ferrari pokazało w 1992 roku zmodernizowane 512 TR od niemieckiego tunera zaczęły wychodzić kolejne sztuki Competition na nowej bazie.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.07.2016